1. Історія створення реактивних літаків
У 1910 році, лише через рік після бурхливих успіхів європейських пілотів, знайшовся безумець, що ризикнув скасувати... сам повітряний гвинт, людина, якій знаменитий Густав Ейфель сказав: "Ви випередили свою епоху на тридцять, а те і на всі пятдесят років!" 24-літній румун Анри Коанда, що виставив на Паризькому авіасалоні 1910 року незвичайний безгвинтовий літак, ризикнув злетіти на ньому. І хоча поле не удався - машина упала, ледь перемахнувши через забір, у гвинтомоторної силової установки, який призначена була довга служба, з'явився поки слабенький, але цілком реальний конкурент - реактивний двигун
По суті, силова установка цього літака була дійсним повітряно-реактивним двигуном. Правда, сучасної турбіни, що перетворить енергію газового струменя в обертальний рух компресора, на аероплані Коанда стояв звичайний поршневий 50-сильний мотор. Він і пускав у хід відцентровий компресор, що постачав ненажерливу камеру згоряння великими масами повітря...
Талановитий румунський інженер замахнувся на пропелер занадто рано. Повітряний гвинт ще кілька десятиліть справно "тягав" літаки усіх видів і призначень, допомагав рекордним апаратам досягати максимальних швидкостей, обґрунтувався на вертольотах і автожирах.
2. Яскраві представники реактивних літаків
минулого і сучасності
БІ – 1
Ракетний винищувач БІ-1 (СРСР,1942). Двигун - ЖРД Д-1А конструкції Л.Душкина, тяга - 1100 кг. Розмах - 6,48 м.Довжина - 5,25 м. Площа крила - 7,00 м2. Злітна вага - 1680 кг. Вага порожнього - 950 кг. Вага палива й окислювача - 600 кг. Швидкість максимальна (розрахункова) - 970 км/ч. Озброєння-2 гармати ШВАК - 20-мм.
Прект БІ-1, розпочатий на передодні війни співробітниками КБ В.Ф. Болховитинова Олександром Яковичем Березняком і його колегою Олексієм Михайловичем Ісаєв, Наркомат авіаційної промисловості схвалив і перший же день війни, 22 червня 1941 року. Через три тижні проект був готовий. На його реалізацію - випуск креслень і будівлю машини в металі - відпустили... 35 днів!
Через 40 днів БИ-1, щоправда, поки не в металі, а дереві - дюраль став великим дефіцитом - викотили з цеху. Машина була ще просто планером - ракетний двигун Л.С.Душкина виявився "вогкуватий" для літних іспитів. Навіть на землі двигателисти не ризикували наближатися до працюючого Жрд-прятались в укритті.До того ж окислювач - азотна кислота - активно руйнував баки, трубопроводи, усі, з чим стикався.
Поки доводили двигун, літак усе-таки побував у повітрі. Його випробував у безмоторному, по-планерному, польоті льотчик випробувач Б.Н.Кудрин."Мене,- згадує Кудрин,-буксирували на Пе-2 Якимов, Байкалов і некторие інші льотчики. Я не пам'ятаю зараз, скільки було зроблено польотів, але, у всякому разі, чимало. Я зняв цілий ряд характеристик, пригодившихся в наслідку на першому вогневому вильоті..."
Перший "вогневий виліт" вже в евакуації, на Уралі, зробив льотчик-випробувач Григорій Якович Бахчиванджи.Відбулося це 15 травня 1942 року. Очевидець польоту, відомий учений, професор В.С.Пишнов так згадував про той знаменний день:"На уральському аеродромі зібралися інженери,техніки, льотчики, учені. Уперше я побачив, скільки людей набудовано не реактивну "хвилю", як велика армія першовідкривачів. Усі вони були людьми реактивної ери, що прийшли до неї в повній готовності, з розумінням її значення. Кожний був завантажений до межі...Погляди всіх тих, що зібралися звернулися до реактивного сопла. І от з нього вирвалося слабке полум'я, а потім роздалося оглушливе ревіння.Вогненний смолоскип витягнувся на 3-4 метра. Літак рушив, швидко прискорюючи рух. Він побіг по літній смузі, легко відірвався і став набирати висоту..."
Пізніше іспиту цього унікального літака і його модифікацій продовжили льотчики Б.Кудрин, К.Груздев і А.Пахомов.Розрахункова швидкість БИ повинна була перевищувати 900 км/ч. В одному з польотів Бахчиванджи досяг 800 км/год, але загинув на, що вийшла з підпорядкування машині.
ГЛОСТЕР G.40
Літак Глостер G.40 (E28/39) (Англія,1941). Двигуни-трд W2B з тягою 690 кг. Розмах-8,8 м. Довжина-7,6 м. Злітна вага-1770 кг. Швидкість максимальна-745 км/ч. Наведені дані відповідають другому зразку G.40, які здійснили перший політ у березні 1943 року. Призначався літак для проведення літних іспитів турбореактивних двигунів різних моделей.
Англійський конструктор Френк Уіттл займався спочатку ТРД на свій страх і ризик, без усякої підтримки з боку офіційних відомств. Допомогли йому приватні фірми, на засоби яких і був побудований і перший, поки ще слабенький і ненадійний екземпляр двигуна. Нарешті після численних переробок ТРД обґрунтувався на спеціально побудованому літаку "Глостер"(E.28/39), що зробив перший політ у травні 1941 року.
Успіх підстьобнув міністерство авіації й уряд. Займатися ТРД типу Уитла доручили фірмі "Ровер". Її фахівці зуміли спроектувати і побудувати кілька досвідчених зразків. З 1942 року замовлення передали відомій фірмі "Ролс-Ройс".
З двигунами "Ровер" і "Ролс-Ройс" піднімалися в небо кілька літаків з маркою "Глостер". Один з них, G.40, уперше стартував у 1941 році, розвив у 1943 році швидкість 745 км/ч. Улітку 1942 року з іспитового аеродрому злетів двухдвигательний "Глостер" G.40.
Міг – 9
Винищувач Міг-9 (И300) (СРСР, 1946). Двигуни - 2ТРД РД-20 з тягою по 800 кг. Розмах - 9,50 м. Площа крила - 21,00 м2. Вага злітна - 5070 кг. Швидкість максимальна - 910 км/ч. Потовк практичний - 13 тис. м. Дальність - 1100 км. Озброєння - 1 пушка 37-мм, 2 пушки 30-мм. Максимальна швидкість - 965 км/ч. Час набору висоти 5 тис. м - 4,3 хв.
24 квітня 1946 року досвідчений винищувач І-300 (Ф) під пілотуванням льотчика - випробувача А.Гринчика зробив перший політ. Другий і третій екремпляри майбутнього Міг-9 випробувачі М.Галлай, Г.Шиянов, Ю.Антипов. Швидкість літака перевищила 900 км/ч.
Нова техніка - нові проблеми. Одну з них Мить-9 підніс у самому кінці державних іспитів. Вилетівши на відстріл гармат у повітрі, льотчик-випробувач А.Кочетков повернув на аеродром літак відразу з двома зупиненими двигунами. Стихли вони, ледь пролунали перші вистрели.
Спочатку конструктори грішили на порохові гази, що ніби-то заглушили повітрянолюбиві ТРД. Але причина виявилася зовсім не в хімії, а в аеродинаміці. Гарячі струмені газів, що виникають перед повітрезаплюваниками двигунів, так змінювали обтікання компресора, що передні лопатки потік обтікав під занадто великим кутом атаки. У результаті - сильна вібрація. Двигун захлинався через так званий помпаж. З ним вдалося справитися, і незабаром Міг-9 надійшов на озброєння Радянських ВВС.
Lockheed F-117A Nighthawk
Малопомітний тактичний ударний літак
Літак Локхід F-117 став переможцем у конкурсі секретних ("black") проектів експериментальної технології "невидимки" (EST - Ехреrімеntаl Stealth Technology) 1975-76 р. Оснащений турбореактивними двигунами Дженерал Електрик (General Electric) CJ610, перший літак EST уперше піднявся в повітря в грудні 1977 р. з бази Грум Лейк у штаті Невада. Було створено два зменшених досвідчених зразки літака для відпрацьовування різних варіантів експериментальної технології. Хоча обидва літаки в 1978 і 1980 р. потерпіли катастрофи, багатообіцяючі результати іспитів привели до розробки двох досвідчених повномасштабних машин YF-117A-LO, за яких пішли 57 серійних літаків F-117A. Літак F-117А був оголошений діючим у 1983 р., але для дотримання таємності програми літак злітав тільки вночі із секретної бази в Тонопа. Тільки наприкінці 1989 р., коли програму, нарешті, остаточно розсекретили, літак почав свої польоти в денний час. F-117А, красномовно прозвані "Воблин Гоблин" ("Wobblin Goblin"), більше відповідали прізвиську своїх пілотів "Блек Джет" ("Black Jet"), а офіційно називалися Найт Хоук (Night Hawk). Перша з цих машин була використана в грудні 1989 р. в одній з фаз операції "Джаст Кіз", проведеної США по перевезенню панамського генерала Мануеля Норьеги. Наступною акцією була участь у конфлікті в Перській затоці, коли один з цих літаків наніс перший бомбовий удар в операції "Бура в пустелі" 17 січня 1991 р.
F-117 — це спеціалізований тактичний ударний літак, призначений насамперед для нічних високоточних атак особливо важливих цілей у ході автономних одиночних вильотів. Він може також використовуватися для тактичної радіоелектронної розвідки районів, прикритих засобами ПВО супротивника. F-117 радикально відрізняється від машин попередніх поколінь. По-перше, звичайне ракетно-бомбове озброєння поступилося місцем високоточній зброї. По-друге, виживаність у зоні дії ПВО забезпечується не стільки бронюванням, скільки прихованістю польоту.
F-117, що вперше злетів у 1981 р., довгий час тримався в таємниці, оскільки на ньому вперше застосована нова маловідбиваюча форма і його основний секрет — зовнішні обведення. І тільки 21 квітня 1990 року відбулася його перша публічна демонстрація.
Мала помітність F-117 дозволяє літаку здійснювати політ над територією, прикритої засобами ПВО супротивника, на підвищеній висоті. Це поліпшує поінформованість льотчика про тактичну обстановку, полегшує пошук наземних цілей на великій дальності і забезпечує більш стрімку траєкторію бомб, а це підвищує точність бомбометання і збільшує проникаючу здатність боєприпасів. Можливість польоту не на гранично малій висоті підвищує також ефективність лазерного підсвічування мети для власних керованих бомб. За свідченням облич, що бачили в 1990 р. польоти, F-117A звичайно здійснює крейсерський політ на висоті 6100—7600 м, потім знижується до висоти 600—1525 м для підвищення точності бомбометання. Воно виробляється з горизонтального польоту, і його точність близько 1 м.
F-117 — літак з низькорозміщеним крилом, V-об-різним оперенням і надкрильними повітрезахоплювачами двигунів. Широко використовуються фасеточние форми, що забезпечують основну частку (90%) зниження ЕПР. Насамперед це відноситься до фюзеляжу, що має незвичайну пірамідальну конфігурацію. Ліхтар кабіни, що відкривається нагору, виконаний у виді цільної конструкції, п'ять панелей застеклення мають багатошарове електропровідне золотовмісне покриття для запобігання РЛ опромінення внуштрікабінного устаткування і спорядження льотчика. Крило великої стріловидності, трапецієподібне, зі скошеними фасеточними закінцівками, має двухлонжеронну конструкцію.
Кабіна одномісна з оглядом тільки вперед. За нею, зверху фюзеляжу, є приймач системи дозаправлення паливом у польоті, що подсвечивается вночі за допомогою фари, розміщеної у виступі зверху кабіни льотчика. Літак хитливий по тангажу і нишпоренню, і тому використовується складна система забезпечення штучної стійкості. З 1991 м; по програмі ОСПР встановлюється автомат тяги. Система повітряних сигналів має чотири ПВД на штангах фасеточної форми в носовій частині машини. Датчики кута атаки що убираються. Автопілот забезпечує політ по запрограмованому маршруті. Автомат тяги дозволяє літаку вийти на рубіж застосування зброї з точністю до декількох секунд. Застосована також оптоелектронна система навігації, виявлення і супроводи цілей.
Перші широкомасштабні операції з використанням F-117 розгорнулися під час війни з Іраком у 1991 році. Літаки виконали 1271 виліт і скинули 2000 т бомб із лазерним наведенням. Генерал-лейтенант Ч. Горнер, командуючий ВВС багатонаціональних сил у зоні Перської затоки, заявив, що малопомітні літаки типу F-117A і В-2 і в майбутньому будуть незамінні в локальних надзвичайних конфліктах.
