УПРАВЛІННЯ ЕКОНОМІКОЮ: ТЕОРІЯ І ПРАКТИКА
УДК 656.2.027 (477)
Д.ПРЕЙГЕР, професор, доктор економічних наук
ТРАНСПОРТНА ІНФРАСТРУКТУРА УКРАЇНИ: СТАН І ПРОБЛЕМИ П0СТКРИ30В0Г0 РОЗВИТКУ
Розглянуто стан транспортної інфраструктури України за найважливішими складовими. Проаналізовано роль транспорту в пожвавленні економічного зростання. З урахуванням чинних програмних документів наведено необхідні заходи щодо поглиблення міжнародного співробітництва у транспортних галузях і напрями модернізації елементів транспортної інфраструктури.
Транспортна система України представлена практично всіма видами наземного (залізничний, автомобільний), водного (морський, річковий), повітряного (авіаційний, вертолітний) та трубопровідного (нафто-, газо- та аміакопроводи, транспортування хімічних речовин) транспорту. Розвинутим є також комунальний транспорт.
Слід відзначити велику роль національного транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) не тільки як інфраструктури зовнішньоекономічних зв'язків України, але й як важливої складової глобальної транспортно-комунікаційної системи, яка забезпечуе динамічний розвиток світової торгівлі (наша держава знаходиться у зоні розгалуженої системи міжнародних транспортних коридорів - МТК). Разом з тим в Україні зростаючий попит на транспортне обслуговування супроводжується підвищенням вимог до його якісних характеристик.
Зароки незалежності (табл. 1) в Україні значно (на 1141 км, або майже на 5%) зменшилася довжина експлуатованих залізничних колій, проте зросла частка електрифікованих (з 35,6% у 1990 р. до 44,9% у 2009 р.). З більш як 4 тис. км водних шляхів до 2,15 тис. км зменшилася довжина річкових водних артерій, що використовуються для перевезення вантажів і пасажирів. Нині вони представлені переважно довжиною русел Дніпра та Дунаю. Зростають загальна довжина автомобільних доріг (хоча у 2009 р. вона скоротилася порівняно з 2008 р. майже на
км) і частка доріг з твердим покриттям (з 93,7% у 1990 р. до 97,8% у 2009 р.)« Тим часом дуже повільно збільшується довжина автомобільних доріг, віднесених до автобанів, або тих, які мають І або II категорії. На сьогодні в Україні є лише 280 км швидкісних автомобільних доріг, які відповідають усім міжнародним нормам: це автомагістраль Київ — Бориспіль і (на окремих ділянках) дорога Київ - Одеса. Наявність автомобільних доріг І та II категорій становить близько 9%, і лише 2,2 тис. км з них збудовано за параметрами І категорії. В умовах зростаючих темпів автомобілізації країни це є однією з причин великої кількості ДТП, внаслідок яких держава щороку зазнає економічних втрат на рівні 9 млрд. дол. і гинуть близько
тис. осіб (що перевищує смертність від онкологічних, серцево-судинних та інфекційних захворювань). На жаль, ця проблема ще не стала предметом належної уваги відповідних державних органів влади.
Та&іиця 1
(км)
Роки
Експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування
у тому числі електрифікованих
Експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів загального користування
Довжина автомобільних доріг загального користування
у тому числі з твердим покрштям

1990
22798,5
8113,1
4005,0
167804,0
157199.0

1991
22794,6
8319,2
3915,5
168979,0 1 159118.0

1992
22938Л
8364,9
3748,0
169964.0 160807,0

1993
22754,5
8344,2
3647,0
170518.0 161784.0

1994
22728,8
8508,1
3662,0
172315.0 162725.0

1995
22756,4
8521.2
3662,0
172257.0 163255,0

1996
22757,2
8594,8
3181,5
172565.0 : 163904,0

1997
22701,5
8711,3
3046,0
172378.0 і 164097.0

1998
22600,1
8905,8
2993,0
168545.7 162645,9

1999 1
22471,7
9078,1
2436,2
168674.2 162957.2

2000
22300,7
9144,0
2413,5
169490.9 1 163827.0

2001
22217,7
9243,5
2280.5
169629.9 І64089,0

2002
22078,0
9285,2
2282,0
169678.5 164245.4

2003
22051,0
9301,7
2241.0
169738.9 164633.4

2004
21990,2
9370,4
2253,2
169447.1 : 164772.2

2005
21980,4
9383,8
2191,2
169322.8 164956.7

2006
21870,4
9556,8
2151,7
169104.2 : 165155.0

2007
21852,2
9647,5
2175.7
169421.6 165611.2
Л) . -

2008
21654,7
9727.9
2165,8
169501.6 165799.9

2009 | 21657.5
9732,7
2150,2
169494.9 І 165820.0

Таблиця 2
Шляхи сполучення
Відправлення (перевезення) вантажів за видами транспорту
(тне. т)
і
Роки
Види транспорту


залізничний: відправлення
залізничний: перевезення
морський
річковий
автомобільний *
авіадій-
1ЇИЙ
трубопровідний

1990
974253,0

53253,3
¦ 65728,1
4896319,1
167,3
295887,4

1991
850666.0

44002,2
60165,1
4803842,8
134.1
270181,8

1992
749217,0

33944,1
40758,2
3703539,0
55,0
264304.0

1993
534868,1

28822,0
25439,5
2810917,0
15,0
250522,3

1994
407683,0

25635,4
19881,0
1868918,7
15,9
244102.7

1995
360225,3

20797,8
12844,6
1816401,0
19,0
245527.4

1996
296050,7
342558.1
14214,2
7740,3
1254540,2
17,2
245665.2

1997
293523,5
341417,0
10407,4
8567,0
1249866,6
13,5
236698,7

1998
286321,5
335052,5
8775,7
9045,3
1081326,2
15,5
240954,9

1999
284244,3
334635,9
6478,1
8105,2
955329Д
11,3
235062,0

2000
295921,0
357381,6
6316,3
8349,8
938916,1
19,5
220057,5

2001
313089.0
370199,1
8231,6
6969,8
977268,8
26,9
218447,7

2002
330188,3
392592,0
8785,7
7608,3
947263,8
90.3
201274,6

2003
363364,7
445534,7
8851,4
9974,9
973283,0
148,4
216699,9

2004
388295,0
462367,6
8793,6
11858,5
1027396,3
101,0
220927,0

2?"?5
378911,7
450277,3
8575,2
12868,6
1120715,3
126,3
212556,8

2006
398148,3
478711,4
8664,9
14297,1
1167199,7
98,9
203693,7

2007
415910,7
514192,9
9123,9
15120,6
1255225,3
104,0
195990,7

2008
399679,7
498536,8
8228,2
11293.5
1266598,1
102,1
186797,0

2009
322221.8
391523,4
4652,0
5145,5
1068857,9
85,1
154594,6

* 3 урахуванням обсягів перевезень вантажів дія обслуговування потреб власного виробництва; з 2002 р. - з урахуванням обсягів перевезень вантажів, виконаних підприємцями - фізичними особами.
Наведені у таблиці 2 даііі свідчать, що за роки незалежності обсяги вантажних перевезень скоротились у 2-4 рази (за різними видами транспорту), причому найбільшим спадом відрізняються 1996-2000 рр., а з 2001 р. (в основному, до 2007 р.) спостерігалося певне зростання, яке змінилося новим скороченням. За 2009 р. (оперативні дані) підприємствами транспорту (без трубопровідного) перевезено 540,5 млн. т вантажів (або 76,7% показника 2008 р.). Вантажооборот становив 238,1 млрд. ткм (або 76,7% показника 2008 р.). При цьому вантажооборот залізничного транспорту скоротився на 23,7%, що спостерігалося на всіх залізницях. Зменшення вантажообороту відбулося також на автомобільному транспорті (на 9,5%), авіаційному (на 7,5%), річковому (на 39,9%) та морському (на 53,9%). Фінансово-економічна криза, яка почала відчуватися в Україні з другої половини 2008 р. і продовжувалася практично протягом усього 2009 р., істотно вплинула на структуру вантажних перевезень: у 2009 р. (порівняно з 2008 р.) майже на третину скоротились обсяги імпорту (ввезення) і транзиту вантажів, тоді як експорту (вивезення) - тільки на 6,9%.
У цілому лише за 1 рік обсяги вантажних перевезень залізницею скоротилися більш як на 100 млн. т (або більш як на п'яту частину) (табл. 3).
Таблиця З
Структура вантажних перевезень та її зміна під впливом фінансово-економічної кризи *
Роки
Обсяги перевезень вантажів


всього
у тому числі


млн. т
%
у вігутрішньому сполученні
імпорт (ввезення)
експорт (вивезення)
транзит




млн. т
%
МЛІІ. т
%
млн. т
%
млн. т
%

2008
498,5
100
277,4
55,6
34,5
6.9
116.9
23.5
69,8
14,0

2009
391,5
100
213,6
54,6
23,6
6,0
4 108,8
27,8
45,5
11,6

2009 у % до 2008
78,5
-21,5 п. п.
77,0
-23,0 п. п.
68,5
-31,5 п. п.
93,1
-6,9 п. п.
65,1
-34,9 п. п.

* Розраховано автором за даними Мінтрансзв'язку України.
Як свідчить аналіз, скорочення обсягів перевезень спостерігалося за всіма найважливішими групами вантажів (виняток становили лише зернові та продукти перемелу). Фінансово-економічна криза негативно вплинула також на обсяги переробки вантажів у морських торговельних портах (МТП) України: якщо у 2008 р. тут було перероблено 132,2 млн. т вантажів (каботажних — 5,2 млн. т, імпортних — 15,1 млн. т, експортних - 60,2 млн. т і транзитних - 51,4 млн. т), то вже у 2009 р. - на 22,5 млн. т (або на 17%) менше (тільки каботажні перевезення скоротилися до 3,5 млн. т (або на третину)). При цьому 7 МТП (з 18) взагалі не займалися каботажними перевезеннями (тоді як у 2008 р. у цих вантажоперевезеннях не був за- діяний лише один МТП - "Октябрський"); імпортних вантажів перероблено всього 7,2 млн. т (або більш як удвічі менше), транзитних — 36,3 млн. т (або майже на 30% менше), і тільки експортних вантажів було перероблено на 2,4 млн. т (або на 4%) більше. Найпомітніше скорочення обсягів переробки вантажів спостерігалось у невеликих портах (Усть-Дунайський — на 60,3%, Ренійський — на 44,5%, Скадовський - на 34,2%, Ялтинський - на 33,5% тощо). Втім, постраждали і великі МТП: Одеський втратив понад 6,5 млн. т вантажів (або 19%), "Южньїй" - відповідно, майже 3,9 млн. т (або 17,8%), Іллічівський - 2,6 млн. т (або 13,8%), Маріупольський — понад 2,5 млн. т (або 16,1%).
Внаслідок недостатнього розвитку нормативно-оравової бази і низького інвестиційного потенціалу ТДК підвищується спрацьованість технічних засобів, погіршується їх структура, не забезпечується належна безпека руху. В умовах жорсткої конкуренції усе це призводить до витіснення українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, знижує якість обслуговування вітчизняних підприємств і населення, створює реальну загрозу економічній безпеці держави.
У перевезеннях пасажирів (табл. 4) виявляється менш помітна диференціація по роках досліджуваного періоду: тут обсяги перевезень скорочуються практично невпинно, з великим провалом у 1996-2001 рр.
Таблиця 4
Відправлення (перевезення) пасажирів за вадами транспорту загального користування
(тне. чол.)
Роки
Види транспорту


залізничний
морський
річковий
автомобільний (автобуси)*
авіаційшш

1990
668979,0
26256.7
19090,3
8330512,0
14833,0

1991
537407,0
20786,5
18285,8
7450322,0
13959,6

1992
555356,0
13139,5
11158,0
6464891,0
5669,3

1993
501495,0
10497,0
8064,4
4795664,0
1947,4

1994
630959,0
10358,2
6967,9
4039917,0
1673,3

1995
577431,5
7817,0
' 3594,1
3483173,0
1914,9

1996
538568,7
5044,6
2735,9
3304600,0
1724,0

1997
500838,8
4311,3
2443,1
2512147,2
1484,5

1998
501428.7
3838,3
2356,5
2403424,6
1163,9

1999
486810,4
3084,3
2269,4
2501707,5
1087,0

2000
498683,0
3760,5
2163,3
2603804,5
1164,0

2001
467825,3
5270,8
2034,3
2722001,6
1289,9

2002
464810,4
5417,9
2211,9
3069136,3
1767,5

2003
476742,4
6929,4
2194,1
3297504,5
2370,2

2004
452225,6
9678,4
2140,2
3720326,4
3228,5

2005
445553,1
11341,2
2247,6
3836514,5
3813,1

2006
448421,7
10901,3
2021,9
3987982,2
4350,9

2007
447093.7
7690.8
1851,6
4173033,7
4928,6


2008
445465,7
7361,4
1551,8
4369125,5
6181,0

2009
425974,8
6222,5
1511,6 |
і 4014035.2
5131,2

* 3 2000 р. - з урахуванням обсягів перевезень пасажирів підприємцями малого бізнесу - юридичними 3 і фізичними особами.
Погіршення основних показників функціонування транспортної системи України підчас фінансово-економічної кризи зумовлене, насамперед, скороченням попиту на послуги транспорту з боку провідних вантажоформуючих галузей економіки, а також з боку населення (як щодо вантажних перевезень, так і з приводу територіального переміщення його самого). Українська економіка виявилася надто уразливою до проявів світової фінансово-економічної кризи, вона досі не позбавилася глибоких структурних деформацій попереднього періоду, а також значно відстає від розвинутйх (і не тільки) економік за сукупною продуктивністю наявних факторів виробництва, рівнем добробуту населення, здатністю забезпечувати сталий розвиток країни. Це пояснюється тим, що більшість вітчизняних підприємств відрізняються технологічною відсталістю з енергомістким виробництвом товарів і наданням послуг, у них спостерігається низький рівень диверсифікації ринків збуту, що, у свою чергу, спричиняє недостатню адаптивність до зовнішніх збурень і негативні тенденції у виробництві. Тим часом надмірна відкритість економіки при нерозвинутості внутрішнього споживчого ринку супроводжується надзвичайно високою сприйнятливістю до коливань зовнішньої кон'юнктури, а в умовах кризових явищ саме економіка однією з перших відчуває нові виклики, пов'язані не тільки з фінансовими проблемами, але й із змінами клімату, світовими та регіональними енергетичними і продовольчими кризами, воєнними протистояннями тощо.
З огляду на такі особливості національної економіки, головним стрижнем соціально-економічної політики держави на поточний (а особливо — на перспективний) період мають стати створення умов для прискореного виходу з кризи та поступове відновлення траєкторії сталого розвитку з метою досягнення найвищих життєвих стандартів для громадян країни. Аналітики сподіваються, що з 2010- 2011 рр., після завершення руйнівного впливу світової фінансово-економічної кризи, розпочнеться нова довга хвиля у світовому економічному зростанні, яка досягне свого максимуму у 2020-2040 рр. Інакше кажучи, йдеться про те, що у найближчому десятиріччі економіки країн ще не позбавляться кризових тенденцій, а деякі з них можуть не тільки зберегтись, але й посилитися. Структура світового промислового виробництва, скоріше за все, зазнаватиме змін, зумовлених прискореним розвитком високотехнологічного сектора (насамперед, не стосується біо- та нанотехнологій), екологічної індустрії (її завданнями стануть вирішення проблем повної переробки та утилізації наявних промислових і комунальних відходів, реабілітація грунтів і водойм, очищення повітря), а також енергозберігаючих технологій в усіх сферах економіки та людської діяльності.
Затяжний період спаду промислового та сільськогосподарського виробництва, адекватне зниження доходів і зумовлене ними скорочення обсягів перевезень спричинили значне погіршення відтворювального процесу на транспорті та стану його виробничо-технічної бази, яка не зможе у перспективі в повному обсягу та з потрібною якістю забезпечити потреби як у внутрішніх, так і в міжнародних перевезеннях. Як констатується у Стратегії розвитку залізничного транспорту на період до 2020 року (схваленій розпорядженням Кабінету Міністрів України від 16 грудня 2009 р. № 1555-р), уже на сьогодні резерви технічних потужностей залізничного транспорту та його провізну здатність практично вичерпано, що ставить під загрозу можливість безперебійного задоволення зростаючих потреб суспільства у транспортному обслуговуванні.
Особливо це стосується міжнародних перевезень, де на ринку транспортних послуг йде жорстка конкурентна боротьба. Водночас реальні здатності залізничних МТК № 3, 5 і 9 використовуються лише на половину, а автомобільні дороги мають резерви для збільшення пропуску потоків автотранспортних засобів у 2—3 рази. Слід також враховувати, що накреслені зміни вектора економічного розвитку зумовлять певну корекцію структури попиту на послуги ТДК: зростатимуть обсяги перевезень вантажів автомобільним, авіаційним і водним транспортом, тоді як залізниці відчуватимуть зниження темпів зростання попиту (на відміну від ЄС, де частка вантажних перевезень залізничним транспортом становить 8%, в Україні ним перевозиться близько 55% вантажів), причому найбільш імовірним є істотне зростання потреб у контейнерних перевезеннях. Це вимагає якісного вдосконалення матеріально- технічної бази транспортної інфраструктури, її докорінного оновлення та модернізації. Сьогодні рівень безпеки, показники якості та ефективності перевезень пасажирів і вантажів, енергоефективності, техногенного навантаження на навколишнє природне середовище не відповідають більшості міжнародних стандартів. Незадовільним є транспортно-експлуатаційний стан автодоріг: 51,1% з них не відповідають вимогам за рівністю, а 39,2% - за міцністю. Середня швидкість руху на автодо- рогах України є у 2-3 рази нижчою, ніж у західноєвропейських державах. За певними розрахунками, лише від поганих доріг Україна щороку втрачає 32 млрд. грн. (або 3% ВВП).У таких умовах вантажні та пасажирські перевезення, здійснювані зарубіжними компаніями, стали серйозною загрозою для існування українських перевізників на світовому ринку. Спрацьованість основних засобів виробництва на залізничному транспорті сягає 80-90%. З 7,2 тис. пасажирських вагонів тільки у 2,2 тис. є кондиціонування повітря. Значну частину колійних шляхів змонтовано на дерев'яних шпалах, з яких 15-17% є непридатними для подальшого використання. Застаріла велика частина інфраструктури залізничної галузі (зокрема, залізничні вокзали, станції, готелі, засоби зв'язку і керування рухом та ін.). Ширина колії в Україні не відповідає європейським стандартам, внаслідок чого на її західному кордоні утримуються 14 спеціально обладнаних станцій для перевантажування імпортних вантажів і 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії. Гострою залишається проблема компенсації неодержаного доходу від здійснення соціально необхідних пасажирських перевезень у приміському та регіональному сполученнях. "Укрзалізниця" наводить такі дані: у 2004 р. збитки відомства від некомпенсованого перевезення пасажирів пільгових категорій (яких налічується 26 видів) становили 1,8 млрд. грн., у 2005 р. - майже 2,2 млрд., у 2006 р. - 2,8 млрд., у 2007 р. - 4 млрд., а у 2008 р. - 4,3 млрд. грн., хоча за цей період тарифи на перевезення як вантажів, так і пасажирів істотно зросли . Парк вантажних вагонів України включає 123 тис., з яких 95 тис. експлуатуються, а решта перебувають у запасі або ремонті, тобто не експлуатуються. Якщо виходити з того, що кожної доби залізничним транспортом необхідно перевозити до 1 млн. т вантажів, то слід мата 145 тис. вагонів (сьогодні ця нестача частково компенсується вагонами операторських компаній недержавної форми власності та іноземними). Вагонний парк спрацьовано на 80%, з огляду на що щороку потрібні 7 тис. нових вагонів, і в тому числі 5 тис. напіввагонів . У таблиці 5 наведено планові та фактичні обсяги закупівлі залізничних вагонів у Мінтрансзв'язку України .
Таблиця 5
Обсяги закупівлі вагонів "Укрзалізницею" (план і факт)
Найменування вагонів
Роки


2006
2007
2008
2009*
2010*

Вантажні (факт)

353
2005
1849
800
1200

Те саме (план)

2520
3520
4000
4000
4000

Пасажирські (факт)

62
34
180
60
100

Те саме (план)
м
100
225
н. д.
н. д.
н. д.

* Прогноз.
Згідно з наведеними даними, за 5 аналізованих років, при плані закупівель вантажних вагонів у кількості 18040, фактично придбано лише 6207 (або 34,4%). Звичайно, в такій ситуації для ритмічного завантаження та відправлення вантажів вітчизняним підприємствам і на експорт вагонів не вистачає. Спостерігаються випадки, коли навіть для щебеневих заводів, які виконують містоформуючу функцію, під завантаження щебеню на потреби галузі, наприклад, у вересні 2010 р. на рівні 37256 вагонів, їх було надано лише 17612 (або менш як половину). Ясно, що невідправлений вантаж, у свою чергу, зумовлює відсутність коштів у підприємств для оплати електричної енергії, яка використовується і для відкачування води з кар'єрів. При цьому зупиняються інші обслуговуючі підприємства, з чим пов'язані екологічні та соціальні проблеми, а також зростає безробіття .
Аналіз, здійснений "Укрзалізницею", показує, що одна з причин дефіциту вантажних вагонів (насамперед, напіввагонів) криється у безвідповідальному ставленні до виконання вимог нормативів щодо строків їх навантаження і розвантаження на державних підприємствах вугільної та енергетичної галузей. Наводяться такі цифри: із 38 вугільних об'єднань 36 не виконують встановлених норм на вантажні операції. Замість передбачених 5-16 годин кожний вагон простоює майже добу, з огляду на що втрати вантажних ресурсів сягають понад 570 вагонів щодоби. Причини такої ситуації полягають у технічній відсталості інфраструктури вугільних підприємств, у недосконалій технології визначення якості продукції (відповідний аналіз здійснюють після її завантаження у вагони). Багато проблем існує на під'їзних коліях державних шахт і збагачувальних фабрик, тоді як на аналогічних недержавних підприємствах (наприклад,* ВАТ "Краснодонвугілля") час використання вагонів є на 5—10 годин меншим. Багато вагонів пошкоджуються у МТП, де працюють грейферні крани, внаслідок чого Одеська залізниця втратила 733 вантажних вагони, Придніпровська — 540, Донецька - 381 і Львівська — 194. Лише на Південно-Західній залізниці за 8 місяців 2010 р. змушені були відремонтувати 3997 вагонів. Значно перевищуються нормативи затримки вагонів з вугіллям на ТЕС, ДРЕС тощо. Вихід із ситуації, що складається у цій сфері, вбачається в об'єднанні інтересів вугільних та енергетичних компаній, в організації спільної роботи з вироблення електричної енергії безпосередньо на вугільних підприємствах (з урахуванням існуючих обмежень), що дало б можливість не тільки скоротити попит на транспортні послуги, але й здешевити виробництво електричної енергії, підвищити якість вугільної продукції. Для початку доцільно запровадити схему, за якою б відправник і отримувач вантажу (приклад - вугільники та енергетики, що споживають вугілля) включилися до системи оперативного планування і самі контролювали процеси навантаження й вивантаження.
За техніко-технологічними даними, МТП можуть переробляти до 160 млн. т вантажів нарік, але реально потенціал кожного з них використовується не більше ніж на 50-60%, тобто резерв становить до 40% проектної потужності. Ефективність управління діяльністю МТП в Україні (усі вони є державними підприємствами) не відповідає сучасним міжнародним вимогам і попиту на портові послуги. Темпи оновлення ОВФ вітчизняних МТП за рахунок як власних, так і залучених коштів є надто низькими. Технічні характеристики МТП (глибина підхідних каналів та акваторій, технічний стан причалів, навантажувально-розвантажувальних механізмів, систем автоматизації та комп'ютеризації) залишаються на рівні 90-х років минулого століття. Повільно вирішується також проблема вдосконалення і прискорення контейнерних перевезень.
Основною проблемою авіаційного транспорту, яка вимагає якнайшвидшого розв'язання, є технічна невідповідність вітчизняних аеропортів стандартам Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) та Міжнародної асоціації авіаційного транспорту (ІАТА). Пропускна здатність терміналів | кількість місць для нарку- вання повітряних суден є недостатніми. Капітальні будівлі та споруди (в тому числі злітно-посадкові смуги, руліжні доріжки та перонно-вокзальні комплекси) потребують негайної реконструкції для забезпечення вимог УЄФА під час проведення фінальної частини чемпіонату Європи 2012 р. з футболу. Одночасно слід зазначити, що за результатами контролю безпеки польотів у європейських аеропортах за програмою 8АРА літаки вітчизняних авіакомпаній неодноразово потрапляли до "чорного списку", а через незадовільну систему управління безпекою судноплавства Державний Прапор України включено до "чорного списку" Паризького меморандуму.
Відсутня державна програма оновлення рухомого складу вітчизняних авіакомпаній, хоча про необхідність її розробки йшлося ще у 2008 р. у відповідному Рішенні РНБОУ. Досі у владних структурах вивчають питання про скасування ПДВ при ввезенні нових іноземних літаків, аналоги яких не виробляє вітчизняне авіабудування ; розглядають проект закону щодо ратифікації Кейптаунської конвенції (Україна підписала її ще у 2004 р.), яка дозволить ефективніше використовувати лізингові схеми придбання техніки; намагаються забезпечувати виконання Стратегії розвитку вітчизняної авіаційної промисловості на період до 2020 року (схваленої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 27 грудня 2008 р. № 1656-р). Разом з тим поступове посгкризове економічне зростання в Україні ставить нові вимоги до її транспортної інфраструктури.
Відродження національної економіки підтверджують статистичні дані за перші три квартали 2010р.: індекс промислового виробництва становив 110,8% порівняно з аналогічним періодом 2009 р.; вантажооборот збільшився на 8,7% і сягнув 293164,3 млн, ткм; зростає ВВП країни (за січень - червень - на 5,9%); збільшується обсяг виробничої діяльності галузі "Транспорт і зв'язок" (у першому кварталі - 5 до 28095 млн. грн. (або майже 13% ВВП), у другому - до 30141 млн. грн. (або 11,5% ВВП). За січень — вересень 2010 р. на замовлення зростаючої економіки підприємствами ТДК перевезено 548,6 млн. т вантажів (або 110,4% порівняно з відповідним періодом 2009 р.). При цьому перевезення вантажів залізницею зросли на 12,6%, утому числі відправлення вантажів - на 12,7% (на Одеській залізниці - на 24,9%, на Львівській - на 19,1%, на Придніпровській - на 18,6%, на Південно- Західній - на 14% і на Донецькій - на 8,2%; на Півл ч іній залізниці відправлення вантажів знизилися на 1%). Зростання обсягів відправлень (перевезень) вантажів залізничним транспортом остерігалося за всіма їх основними групами (виняток становили зерно і продукти перемелу). Перевезення вантажів підприємствами річкового транспорту збільшилися на 40,2%, закордонні перевезення - на 37,5%, а морським транспортом - на 10,7%. Істотно зріс вантажооборот при перевезеннях вантажів усіма видами транспорту Переробка імпортних вантажів зросла на 53,3%, тоді як експортних — на 0,4%. Кількість оброблених суден — закордонних та інфрахт - збільшилася на 2,5% і становила 12,6 тис.
Звертає на себе увагу поступове відродження попиту на авіаційні перевезення, де зростає частка внутрішніх польотів громадян. Цьому сприяють оновлення державних аеропортів, а також відкриття авіаційного сполучення в декількох обласних центрах України (наприклад, у Вінниці, шо пов'язано також із зростанням чисельності прочан до святих місць єврейського народу у Черкаській області). У червні 2010 р., після 19 років перерви, поновлено авіасполучення між двома обласними центрами, які повинні прийняти Євро-2012, — Львовом і Донецьком. Рейси двічі на тиждень виконує "Боїнг-737" компанії "Міжнародні авіалінії України". Опрацьовується питання відкриття вертолітного руху в Черкасах, із створенням тут відповідної бригади.
На наше переконання, такі показники відображають реальне економічне становище населення України, яке істотно погіршилося підчас фінансово-економічної кризи і тільки сьогодні поступово поліпшується, що має позитивно вплинути на попит на транспортні послуги з перевезення пасажирів. Разом з тим значним залишається нереалізований потенціал як наземного та водного, так і повітряного видів транспорту. Зміцнення і оновлення матеріально-технічної бази транспортної галузі, доведення її до європейських і світових стандартів повинні супроводжуватися модернізацією відповідної нормативно-правової бази, адаптацією чинних законів і підзаконних актів до вимог ЄС, що, у свою чергу сприятиме не тільки подальшому зростанню обсягів вантажних і пасажирських перевезень (за прогнозами, до 2020 р. можливе щорічне зростання попиту на транспортні послуги на 4- 5%, з огляду на шо у перспективі обсяги перевезень вантажів можуть зрости в 1,5- 2 рази, а пасажирів — в 1,3—1,5 раза), але й поступовій інтеграції транспортної системи України у міжнародні мережі.
Закінчення - у наступному номері журналу.
Стаття надійшла до редакції21 грудня 2010 р.Серія: Економіка та підприємництво, 2012 р., № 2 (65)
З інтеграцією України у світове господарство, з розвитком торговельно-економічних зв'язків з іншими країнами значно зростуть надходження платежів за перевезення вантажів різними видами транспорту, за обслуговування й ремонт рухомого складу, а також від різних зборів. При цьому абсолютного зростання доходів, пов'язаних із транспортуванням іноземних транзитних вантажів територією України, слід очікувати як у результаті збільшення фізичного обсягу експорту, імпорту і транзиту, так і внаслідок підвищення тарифів і ставок.
При оцінюванні реалізації транзитного потенціалу України важливого значення набуває інформація щодо динаміки транзитних перевезень територією країни за певний період стосовно як змін структури зовнішньоекономічних вантажопотоків через кордон країни, так і структури транзиту за видами транспорту, які відображені в табл. 1, 2, а також на рис. 1.
Таблиця 1

а СЬиі 0
У тому числі за вантажопотоками

гимп

Експорт
Імпорт
Транзит

2000
369106,82
85723,67
99382,65
184000,5

2001
355577,83
93842,67
78101,71
183633,45

2002
357332,71
99625,91
76098,84
181607,96

2003
435284,65
113500,43
102820,24
218963,98

2004
416442,66
129058,11
101754,74
185629,81

2005
419623,86
121316,84
92741,82
205565,20

2006
411663,91
113027,67
75688,12
222948,12

2007
621452,21
128017,94
106477,71
386956,56

2008
556439,76
136625,27
94391,46
325423,03

2009
400409,51
134255,65
88019,79
178134,07

2010
373695,88
142977,8^
78364,21
152353.78


Таблиця 2
Вид транспорту
Перевезено транзйтних вантажів, тис. т


2005 р.
2006 р
2007 р.
2008 р.
2010 р.

Всі види
205565,20
222948,12
386956,56
325423,03
152353,78

залізничний
73221,04
75050,72
99882,37
93347,60
44511,77

автомобільний
636,10
1614,14
4494,61
4908,71
4649,12

морський
3765,54
2516,11
2693,97
3486,97
3660,41

річковий
10,11
18,50
37.43
74,73
-

авіаційний
1,40
1.17
1,28
1,54
1,58

трубопровідний
127921,85
143721,15
279802,36
223497,94
99440.26

інше
9,16
26,33
44,54
105,54
90,64

450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0
Ж Експорт 11 Імпорт ШТранзит
«Ні
щ

І-
||І
...
щ ш _ її


і ш
ір^
1 ІЗ ц й
Я Щ. ш



§§| V


2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Рис. 1. Зовнішньоекономічні вантажопотоки через кордони України у.2000-2010 рр., тис. т

Проведений аналіз динаміки і структури зовнішньоекономічних вантажопотоків через кордони України дає змогу констатувати, що протягом передкризових восьми років (2000-2008 рр.) в цілому спостерігалася позитивна динаміка перевезень по всій структурі зовнішньоекономічних вантажопотоків, зі стрімким зростанням у 2007-2008 рр. транзитних перевезень вантажів, що пов'язано зі сприятливою кон'юнктурою на світовихтоварних ринках. Проте наступні два роки, а саме 2009-2010 рр., були відзначені як кризові, адже відбулося стрімке падіння зовнішньоекономічних вантажопотоків майже наполовину. Причина очевидна - глобальна фінансово-економічна криза 2008-2010 рр., яка негативно вплинула на всі сфери економіки, що, у свою чергу, спричинило падіння як внутрішніх, так зовнішньоекономічних вантажопотоків.
При цьому найбільше це відбилося саме на зменшенні транзитних вантажопотоків через кордони України. Так, наприклад, транзитні перевезення за останні 2-3 роки скоротилися майже на 60%, при цьому в структурі транзиту перевезення трубопровідним транспортом зменшилися на 64% (табл. 2), що відбулося і як унаслідок зменшення попиту на газ через економічну кризу, так і через російсько-український газовий конфлікт. До речі, у січні 2009 р. транзит газу скоротився до найнижчої з 1991 р. позначки - 92,8 млрд, але вже в березні 2011 р. транзит природного газу через територію України, порівняною березнем 2010 р., зріс більше ніж на 18%.
Відповідно, відбулися зміни і в структурі зовнішньоекономічних вантажопотоків, так, наприклад, у 2010 р. у структурі вантажопотоків транзитні перевезення становили близько 40,8%, експорт - 38,2%, а імпорт - 21%. Якщо проводити порівняння з попередніми докризовими роками, то частка транзиту в структурі зовнішньоекономічних вантажопотоків значно зменшилася, наприклад, у порівнянні з показником 2008 р. на 17,6% (у 2008 р. частка транзиту становила 58,4%, відповідно, експорт -24,6%, імпорт - 17,0%).
І55И 1814-1161» Держава та регіони
Оцінювання реалізації транзитного потенціалу потребує моніторингу міжнародних потоків за видами транспорту, товарної структури транзитних вантажів - за основними краТнами-транзитниками.
У загальному обсязі транзитних вантажопотоків України найбільшу питому вагу традиційно має трубопровідний транспорт. Його частка змінюється з 62,2% у 2005 р. до 72,3% у 2007 р. і до 65,3% у 2010 р., що пояснюється як змінами попиту на газ і нафту, у тому числі й через економічну кризу, так і погіршенням ситуації на інших видах транспорту. Зокрема, друге місце посідає залізничний транспорт, частка якого в структурі транзитних вантажопотоків у 2005 р. становила 35.6%. у 2007 р. - 25.8%. а у 2010 р. - 29,2%. Що стосується решти видів транспорту, а саме автомобільного, морського та авіаційного, то незважаючи на світову фінансово-економічну кризу, вони демонструють позитивну динаміку обсягів транзитних перевезень, що також відбилося у зміні структури транзитних вантажів за основними видами транспорту. Так, наприклад, зміна структури відбулася на користь морського транспорту, частка якого збільшилася з 1,8% у 2005 р. до 2,04% у 2010 р. Значно зросла частка автомобільного транспорту - з 0,3% у 2005 р. до 3,05% у 2010 р., хоча і залишається дуже незначною.
Річковий та авіаційний транспорт майже не беруть участі в реалізації транзитного потенціалу країни, проте абсолютні показники авіаційного транспорту постійно зростають.
У структурі транзитних вантажопотоків у 2010 р. (рис. 2) найбільшу частку має трубопровідний транспорт - 65, 27%, частка залізничних перевезень становить 29,22%, автомобільних- 3,05%, морський транспорт 2,4%, інші транзитні перевезення - 0,06% [3].
0,06%
3,05%
2,40%
Рис. 2. Структура транзитних вантажопотоків у 2010 р. за основними видами транспорту
ш а втомо вільний Ш залізничний ш морський Ш трубопровідний Ш інше

Найбільшою є питома вага трубопровідного транспорту в структурі транзитних вантажопотоків, а отже, і в загальній сумі транзитних доходів, що визначає спрямованістьзовнішньої політики України в енергетичній сфері. Очевидно, що Російська Федерація була і надалі буде основним постачальником і партнером для України, оскільки вона володіє майже третиною світових запасів природного газу і ще довго буде залишатись одним з основних його експортерів у Західну Європу. Проте, на думку вітчизняних науковців, деформована у бік переваги лише двох видів транспорту структура транзитних вантажоперевезень робить уразливим транзитний пакет України [4, с. 91; 7, с. 103].
Серія: Економіка та підприємництво, 2012 р.у № 2 (65)
За 2010 р. через територію України пройшло транзитом 152,3 млн т вантажів, що на 14,5% менше, ніж за 2009 р. Основними групами транзитних вантажів є: енергетичні матеріали, нафта та продукти її перегонки - 80,4%, руди, шлаки та зола- 4,8%, добрива - 3,2%, чорні метали - 2,3%, сіль, сірка, штукатурні матеріали, цемент ~ 2,2%, продукти неорганічної хімії- 1,6% (рис. 3).
Рис. 3. Товарна структура транзитних вантажопотоків у 2010 р
1,60%
2,30% 3,20% 4,80%
И єн ер гети чн і матер іа ли, нафта та продукти її перегонки
яшруди, шлаки та зола
вдобрива
я чорні метали
®сіль, сірка, штукатурні матеріали, цемент
& пр о ду кти н е ор ган і чн ої хімії

Порівняно з 2009 р. у 2010 р. транзит солі, сірки, штукатурних матеріалів, цементу зріс на 48,8%, продуктів неорганічної хімії- на 23,9%. Транзит енергетичних матеріалів, нафти та продуктів її перегонки знизився на 18,1%, руди, шлаків та золи - на 2,8%, чорних металів - на 23,3%, добрив - на 6,8%.

Рис. 4. Географічна структура транзитних вантажопотоків у 2010 р.
Географічна структура транзитних вантажопотоків характеризується суттєвим "перекосом" у бік Російської Федерації. Найбільшими країнами-транзитниками у 2010 р. залишаються країни СНД: Російська Федерація, частка якої у загальному обсязі вантажів становила 84,6%, Казахстан з часткою в 6,4%, Білорусь - 2,1% та Молдова - 1,6%, які відправили 94,7% всього транзиту вантажів територією України. На інші країни світу припадає 5,3% [3] (рис. 4). Найбільшими отримувачами російських вантажів у 2010 р. були: Словаччина (48,9%), Угорщина (11,4%), Туреччина (11,7%), Чехія (4,1%), Кіпр (2,2%), Швейцарія (2,9%), Румунія (2,8%), Польща (2,7%), Італія (5,6%) та Молдова (2,0%). Казахстан через територію України відправляв вантажі переважно до: Італії (5,5 млн т), Бермудських островів (1,4 млн т), Туреччини (0,9 млн т), Словаччини (0,8 млн т), Угорщини (0,3 млн т) та Китаю (0,1 млн т) [3].
Аналіз динаміки, структури та обсягів транзитних перевезень через територію України свідчить про те, що потоки транзитних товарів переважно односпрямовані: зі сходу на захід. Це пояснюється структурою виробництва та зовнішньою торгівлею країн СНД, насамперед, Російської Федерації, оскільки експортуються переважно важкі сировинні матеріали та продукція первинної переробки.
Реальна загроза подальшої втрати транзитних вантажопотоків існує і сьогодні, пер^и за все, через транспортну політику Росії як найбільшого транзитника щодо переорієнтації експортно-імпортних вантажопотоків"з території України. Так, наприклад, залізниці Росії цілеспрямовано проводять політику встановлення розміру тарифних ставок на перевезення вантажів у напрямку до українських портів у декілька разів більші, ніж у напрямку до вітчизняних портів, що робить користування українськими портами економічно невигідним.
До факторів, що спрямовують транзитні вантажопотоки в обхід української території, належить також і те, що поряд з низькими тарифами в Україні виявляються значно вищими непрямі сплати - збори на кордоні, фінансова застава, неофіційні побори контрольних служб тощо. Унаслідок цього вже сьогодні значна частина російських транзитних потоків оминає Україну.
Стосовно використання потенціалу трубопровідного транзиту, то тут слід зазначити, що, за оцінками фахівців, якщо не враховувати загрози, які зараз постали в газовій сфері, показник залежності України від імпорту газу з Росії у 2020 р. досягне критичного рівня- понад 75%. У таких умовах необхідний рівень ефективності функціонування транспортно-транзитного ринку може бути досягнутий завдяки формуванню узгодженої транспортної транзитної політики країн-учасниць по всій схемі доставки газу.
І58И 1814*1161. Держава та регіони
Очевидно, що збільшення транзитних перевезень та розвиток транзитного потенціалу країни залежать від багатьох зовнішніх факторів, більшість з яких сформовано поза межами держави, а саме: кон'юнктури світового ринку, розвитку інтеграційних процесів; економічних і політичних відносини між країнами; географії зовнішніх ринків збуту, внутрішньої транспортної полггики основних країн-транзитників тощо. У зв'язку з цим виникає необхідність постійного моніторингу більшості з цих факторів. При цьому кон'юнктура світових товарних і фінансових ринків, а також тенденції розвитку транзиту мають відслідковуватись на постійно діючій основі, що потребує створення відповідних інституцій.
Водночас існує значна кількість внутрішніх проблем, що стримують розвиток транзитного потенціалу країні, до основних з яких слід зарахувати:
незадовільний стан матеріально-технічної бази транспорту країни;
неефективність митних технологій проходження державного кордону;
незбалансованість тарифно-цінової політики для забезпечення ефективності та привабливих умов транзиту територією України;
недостатній рівень інформаційного забезпечення інфраструктури МТК тощо. Загалом усі ці фактори зумовлюють низьку якість транспортних послуг, що не відповідає ані вимогам клієнтів, ані міжнародним стандартам.
У сучасних умовах спаду внутрішніх та міжнародних перевезень, а також ураховуючи зростання конкуренції за транзитні вантажопотоки, проблема ефективного використання значних резервів пропускних та переробних спроможностей на транспорті може бути вирішена тільки шляхом проведення конкурентоспроможної транспортної політики. Основними завданнями для досягнення означених цілей є:
удосконалення відповідної законодавчої бази;
збалансованість транспортної та митної систем;
модернізація транспортної мережі, насамперед, розвиток автомагістралей, швидкісного транспорту за міжнародними стандартами, оптимізація маршрутної мережі;
зростання мобільності вантажів і пасажирів за рахунок інноваційних систем управління, формування національних та регіональних транспортно-логістичних центрів;
забезпечення гарантій збереження вантажів і безпеки перевезень пасажирів тощо,
IV. Висновки
Проаналізувавши сучасний стан реалізації транзитного потенціалу України, можна зробити висновки, що за останні два роки відбулося стрімке падіння зовнішньоекономічних вантажопотоків, передусім транзитних, обсяги яких скоротилися майже наполовину. Основною причиною цього стала глобальна фінансово-економічна криза 2008-2010 рр. В умовах спаду міжнародних