ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ РОССИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ им. Г.В.Плеханова Кафедра экономической географии Курсовая работа на тему: 2АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Работа выполнена студенткой 1 курса дневного отделения факультета Бизнеса и делового администрирования (группа 3108) Афанасьевой Верой Александровной Москва 1995 г.
- 2 - 2План курсовой работы 2Введение 21. Место и значение автомобильной промышленности в экономике 2Российской Федерации. 22. Современная территориальная организация автомобильной про- 2мышленности. 22 0.1. Факторы, влияющие на размещение отрасли. 22 0.2. Основные районы и центры их специализации. 23. Основные направления и перспективы развития автомобильной 2промышленности. 2Заключение
- 3 - 2Введение Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяже- нии всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зару- бежными аналогами. Однако общая нестабильная экономическая и политическая обста- новка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проб- лема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследова- ния и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техни- ческом уровне наших автомобилей. Главные причины такого положения - это существенное сокраще- ние государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руко- водства научно-исследовательских и опытно-конструкторских органи- заций, их неготовность искать новые формы работ и организации сво- ей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-произ- водственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер- ческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. До- казательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.
- 4 - 21. Место и значение автомобильной промышленности в экономике 2Российской Федерации. Состояние дел в отечественном автомобилестроении во многом определяется в настоящее время нестабильностью во всех сферах об- щественной жизни, в особенности в промышленном производстве в це- лом по стране. По сообщению Госкомстата России , замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В целом за девять ме- сяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %. Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку обо- ротных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глу- боком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленнос- ти, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей. В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционны- ми партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств. Основные итоги работы предприятий автомобильной промышленнос- ти за 1991 год (более поздних данных найти не удалось) приведены в табл.1, взятой из [2].
- 5 - Из таблицы видно, что хотя темп роста объема производства то- варной продукции в сопоставимых ценах по автомобилестроению в 1991 году и составил 103,8% , по остальным показателям наблюдается спад. Рост прибыли в 3,29 раза обусловлен только высоким уровнем цен и не отражает состояние "здоровья" отрасли. В автомобилестроительном производстве занято , по данным за 1991 г. 1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 1990 г., в том числе численность промышленно-производственного персонала рав- нялась 963386 чел. (97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 1990 г.). Существенное превышение роста доходов над ростом производи- тельности труда явилось одной из основных причин инфляционных про-
- 6 - цессов, проявившихся с особой силой в 1991-1993 гг. Рентабельность (доходность) автомобилестроительного произ- водства в 1991 г. составила 39,3% (в процентах к себестоимости). Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации. 22. Современная территориальная организация автомобильной про- 2мышленности. 2.1. Факторы, влияющие на размещение отрасли. Факторами размещения принято считать [1] совокупность различ- ных пространственных неравнозначных условий и ресурсов , при ис- пользовании которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производствен- ных объектов. Различают следующие группы факторов: природные - количествен- ные запасы и качественный состав природных ресурсов , горно-геоло- гические и другие условия их добычи и использования, климатичес- кие, гидрогеологические, орографические условия и т.д.; экологи- ческие - охранные и конструктивные мероприятия по бережливому ис- пользованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические - достигнутый и воз- можный уровень техники и технологии; социально - демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами , состояние социальной инфраст- руктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное положение , стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строи- тельства, эффективность производства, назначение и качество про- дукции, территориальные экономические связи и т.д. На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.
- 7 - 2.2. Основные районы и центры их специализации. В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин . Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализи- руются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Вол- го-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Уль- яновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Кур- ган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, средне- го - Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы. Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для органи- зации внутри- и межотраслевой кооперации , автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволж- ский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г.
