1.ВЕДЕНИЕ Роль транспортной отрасли производства в современной экономике очень велика.. От ее эффективности зависит эффективность работы других отраслей промышленности , а следовательно , и эконамического благосостояния страны . В РФ положение транспортной отрасли в последние время стало критическим . Это обусловленно прежде всего системой организации перемещения грузов на транспорте , ее совершенством , остановкой научно-технического процесса и финансирование этой отрасли , устареванием подвижного состава в стране и многое другое . Для решения этих и других проблем в РФ создано минестерство транспорта , которое комбинирует , определяет , делает работу (транспортных предприятий ) и организаций законной . Задачей его состоит из ряда административных проблем и удовлетворения потребности населения и экономических отраслей . Но организационные задачи стоят не только перед Министерством транспорта . Их решают ряд подчиненных Министерству транспортных организации , транспортных предприятий , ряда организаций судебного направления и прочие не мало важные структуры , вот почему исследование работы транспортных структур так важно в современном обществе . 2. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ 2.1. Анализ пассажиропотоков Пассажиропотоком называется количество пассажиров , которое перевозим или должны перевезти за определенный период времени в одном направлении . Пассажиропотоки характиризуються мощьностью , коэффициентами неравномерности. Коэффициенты неравномерности бывают двух видов : -по участкам маршрута , часам суток , дням недели , месяцам, годам . Кн=Qmax /Qср =1,4 Где- Qmax –максимальный пассажиропоток на маршруте ПАСС. Qср – средний пассажиропоток на маршруте ПАСС. - по направлениям маx min Кн = Q cр / Q cр
маx Где Q cр – средняя мощность пассажиропотока в направлении
маx Q cр - средняя мощность пассажиропотока в направлении с минимальным пассажиропотоком , ПАСС. Для изучения пассажиропотоков используються следующие методы иследования пассажиропотоков : табличный, опросно-табличный, анкетный, На рис. Приведена эпюра изменения пассажиропотоков по часам суток . 2.2. Характеристика маршрута Маршрут – это установленный соответственно оборудованный и по возможности кротчайший путь следования наземного пассажирского транспорта , имеющий начальные и конечные пункты . Маршруты класифицируються : По времени действия: постоянные , временные , сезонные , По расположению на территории города : диаметральные тангегсальные ( соединяет окраины города , проходя не через центр ). радиальная , полукольцевая , комбинированая а также : центральные, - переферийные по назначению : основные, подвозящие, по способу организации движения : обычные, экспрессные полуэкспрессные скорые укороченные. Совокупность всех маршрутов и конфигурация их на плане города называеться маршрутной сетью (маршрутной системой ) . Для характеристики маршрутной системы используют следующие показатели : Маршрутный коэффициент Мк=?Lм / ?Ly, Где ?Lм – суммарная протяженность всех автобусных маршрутов , ?Ly – суммарная протяженность улиц , по которым проходят данные маршруты . Мк – характеризует развлетвленность маршрутной сети ; чем выше показатель , тем больше представляеться пассажирам при выборе маршрута прямого сообщения , сокращая тем самым кол-во пересадок с одного маршрута на другой . Для сильно разветой цепи Мк = 1.7 – 2 плотность транспортной сети , км / км2 p=?ly / F , где – F площадь города показывает , какое расстояние проходит пассажир от места жительства (работы) до остановки . l=1 / 3p + lпер / 4 , где – где расстояние от данной остановки до другой . От правильности выбора маршрута зависит : Степень удовлетворения потребности населения в перевозках. Это достигаеться с помощью сокращения : а) координации систематизации различных транспортных систем , структур и предприятий . б) высокой степенью благоустроинности маршрута для перевозок . спрос на перевозке на данном маршруте , подвижность населения в данном районе , административное значение района , степень согласованности различных видов транспортных предприятий на данном маршруте , подвижность населения в данном районе , степень согласованности различных видов транспортных предприятий в данном районе перевозок, состояние подвижного состава , состояния дорожного полотна и степени благоустроенности прилегающего маршрута , погодноклиматические факторы . Эти факторы влияют и на выбор трассы маршрута . В данном курсовом проекте рассматривается пригородный маршрут , который проходит через следующие населенные пункты : Санкт-Петербург , Шуваловский парк , Торфяной , Садоводство , Парголово , Пригородный , Северное , Осиновая Роща. В табл.1. данного проекта определяеться продолжительность маршрута . Она состовляет 152 км . Длину (протяженность ) перегонов так же определяем по табл. 1 . Таблица 1 Название перегона Длинна , км
С.-Петербург– Шуваловский парк 18
Шуваловский парк – Торфяной 19
Торфяной – Садоводство 20
Содоводство – Парголово 21
Парголово – Пригородный 23
Пригородный – Северное 25
Северное - Осиновая Роща 26
2.3. Необходимые данные для расчета технологического раздела Необходимые технико – эксплуатационные показатели работы автобусов для рассчетов технологического раздела . Коэффициент выпуска автобусов на линию 0,825 Дни работы 365 Время нулевых пробегов 10 Коэффициент наполнения 0,41 Время движения автобуса за рейс 0,98 ч Время стоянки на конечных пунктах мин. 15 Техническая скорость 29,54 Средняя дальность поездки одного пассажира 14 Марка автобуса ПАЗ3201
3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 3.1. Обоснование выбора подвижного состава Подвижной состав автомобильного пассажирского транспорта (автобусы , автомобили – такси и др.) должны соответствовать условиям эксплуатации .Требования , предъявленные к конструкции подвижного состава , служат служат главной предпосылкой рациональной организации перевозок , что создает возможности для наилучшего обслуживания пассажиров и позволяет показать высокие эксплуатационно – технические и эконамические показания эффективности использования транспортных средст и работы пассажирских АТП . Условия эксплуатации определяются , прежде всего , требования наиболее качественного обслуживания пассажиров , а так же транспортными , дорожными и климатическими факторами . Основные требования качества обслуживания пассажиров: удобства при входе и выходе , комфортабельность проезда , высокая скорость передвижения , возможность перевозки багажа , достаточное отопление и вентиляция салона, продолжительность зимнего периода , температурой и влажностью воздуха . В целях безопасности движения АТП стремиться закрепить подвижной состав за определенным видом перевозок , в результате чего разрабатываються требования к специализации подвижного состава , их преспособленности к перевозкам пассажиров в разрезе отдельных сообщений . Пригородные автобусы предназначены для работе на маршруте в пригородной зоне города . Дальность поездки пассажиров в 3-4 раза превышает дальность городских поездок , в связи с чем пригородные автобусы должны иметь увеличенное кол-во мест для сидения . В последние годы в связи с нехваткой специализированных автобусов для различного рода перевозок , а так же в связи с модернизацией городского вида подвижного состава , все чаще на пригородные маршруты ставят автобусы городского назначения . В данном курсовом пректе на пригородный маршрут С.-Петербург – Осиновая Роща (через “ Парголово “ ) применен для перевозок автобус ПАЗЗ206. Схема автобусап приведена на рис.1.
3.2.Рсчет технико-эксплуатационных показателей Основные технико - эксплуатационные показатели работы автобусов на маршруте расчитываються в табл.2 Таблица 2 Расчеты технико-эксплуатационных показателей Наименование показателей и расчетная формула Расчеты
Время на маршруте ,ч Тм=Тн – 2tн Где Tн- время в наряде ,ч tн-время нулевых пробегов , ч Время рейса , ч tр=?tдв+ ?tпо где tдв – время движения автобуса за рейс , ч ?tпо – время простоя автобуса на промежу- точных остановках пункта за рейс ,ч
(23-5-2*0,75)-0,17= =16,33 53+6= 59мин.=0,98ч
Продолжение табл.2 Наименование показателей и расчетная формула Расчеты
Время оборота , ч tо=2tр + ?tко где tр – время рейса , ч ?tко- время простоя на конечных останочных пун-ктах , ч Кол-во рейсов , Nр=2No Корректированное время на маршруте , ч Tм = tо * Nо Скорость сообщения , км / ч U
