|
Сбор и распределение грузов в логистике
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
Введение.....................................................
1.
Выбор вида и типа автотранспорта.........................
2.
Новые логистические системы сбора и распределения грузов.
3.
Определение нормативного интервала доставки..............
4.
Блок-схема построения оперативного плана перевозок.......
Заключение...................................................
Список литературы............................................
ВВЕДЕНИЕ
Логистика – наука о планировании, организации, управлении,
контроле и регулировании движения материальных и информационных
потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до
конечного потребителя. Хотя о логистике известно давно, тем не
менее, она претендует на звание научной и учебной дисциплины 21
века и, на наш взгляд, будет со временем введена в качестве
базовой дисциплины в программу высшей школы и послевузовского
образования, а специалисты по логистике окажутся востребованы
практически всеми областями деятельности человека.
Цель курсовой работы заключается в рассмотрении ряда
вопросов, касающихся транспорта, таких как: выбор вида и типа
автотранспорта, новые логистические системы сбора и распределения
грузов, также очень важно рассчитать нормативный интервал
доставки, а также построение блока-схемы оперативного плана
перевозок.
Развитие логистики оказало существенное влияние на
транспортную политику и структурные изменения в характере
деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 70-х
годов превратилась в своего рода узкое место в экономике
промышленно –развитых стран. Переход от жесткого государственного
контроля к дерегулированию транспортом начался с конца 70-х годов.
Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые
компании и свободно устанавливать тарифы. В целях достижения
синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной
деятельности фирм, широко применяются системы «Канбан» и «Точно в
срок». Политика дерегулирования автомобильного транспорта и
применение системы «Точно в срок» способствовали расширению сферы
его деятельности. Автомобили стали все больше эксплуатироваться не
только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до
1600 км – для доставки как комплектующих изделий, так и готовой
продукции, в силу чего доля автомобильного транспорта в освоении
перевозок грузов несколько возросла. Дерегулирование в основном
коснулось автомобильного транспорта как наиболее приспособленного
к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению
запасов материальных ресурсов и повышению скорости их
оборачиваемости.
В логистических системах, работающих «строго по графику»,
основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях
снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, - это новые
услуги автомобильных компаний по сбору и распределению грузов.
Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение
перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям
или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья,
существующие в традиционных системах комплектования грузов. В
результате, проводимые операции обычно являются менее
дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество
обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения. Кроме
того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые
выгоды, как-то: уменьшается продолжительность транспортного
потока. Учитывая вышеизложенное, представляет интерес более
подробное рассмотрение политики транспортных предприятий,
приведшей к изменению характера деятельности последних.
1. ВЫБОР ВИДА И ТИПА АВТОТРАНСПОРТА
Транспорт – это отрасль материального производства,
осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного
производства транспорт относится к сфере производства материальных
услуг.
Рис.1. Место транспорта в структуре общественного производства.
Значительная часть логистических операций на пути движения
материального потока от первичного источника сырья до конечного
потребления осуществляется с применением различных транспортных
средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от
суммы общих затрат на логистику.
По назначению выделяют две основные группы транспорта:
1. Транспорт общего пользования – отрасль народного
хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей
народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров.
Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и
население. Его часто называют магистральным (магистраль –
основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в
системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования
охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и
речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт
трубопроводный).
2. Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный
транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие
нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной
частью каких-либо производственных систем и должен быть органично
в них вписан. Соответственно, организация его работы является в
целом и осуществляется совместно с делением задач производства,
закупок и распределения.
В том случае, когда объемы транспортной работы выделяются в
большой самостоятельный массив (например, при функционировании
транспорта общего пользования, а также в ряде случаев транспорта
необщего пользования), возникает ряд специфических задач, которые
относят к задачам транспортной логистики. Например:
- создание транспортных систем, в том числе создание
транспортных коридоров и транспортных цепей;
- совместное планирование транспортных процессов на различных
видах транспорта) в случае смешанных перевозок;
- обеспечение технологического единства транспортно-
складского процесса;
- совместное планирование транспортного процесса со складским
и производственным;
- выбор вида транспортного средства;
- выбор типа транспортного средства;
- определение рациональных маршрутов доставки.
Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с
другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание
оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой
выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки,
служит информация о характерных особенностях различных видов
транспорта. Рассмотрим основные преимущества и недостатки
автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта,
существенные с точки зрения логистики.
Автомобильный транспорт. Одно из основных преимуществ –
высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз
может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью
срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки.
Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие
требования к упаковке товара.
Основным недостатком автомобильного транспорта является
сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые
обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К
другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность
разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта,
сравнительно малую грузоподъемность.
Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо
приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых
погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает
возможность доставки груза на большие расстояния, регулярность
перевозок. Здесь можно эффективно организовать выполнение
погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом
железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая
себестоимость перевозки грузов.
Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в
международных перевозках. Его основные преимущества – низкие
грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам
морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие
требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок.
Внутренний водный транспорт – здесь низкие грузовые тарифы.
При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250
км этот вид транспорта самый дешевый. К недостаткам внутреннего
водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также
низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено
ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей.
Воздушный транспорт. Основные преимущества –0 скорость и
возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят
высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая
снижает надежность соблюдения графика поставки.
Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида
транспорта. В таблице 1 дается оценка различных видов транспорта
общего пользования по каждому из этих факторов. Единице
соответствует наилучшее значение.
Экспертная оценка значимости различных факторов показывает,
что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание
следующие:
- надежность соблюдения графика доставки;
- время доставки;
- стоимость перевозки. [3, 153]
Таблица 1
Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов,
влияющих на выбор вида транспорта
Факторы,
влияющие на
выбор вида
транспорта
Вид транспорта
Время
доставки
Частот
а
отправ
лений
груза
Надежность
соблюдения
графика
доставки
Способност
ь
перевозить
разные
грузы
Способность
доставить
груз в
любую точку
территории
Стоимо
сть
перево
зки
Железнодорожный
3
4
3
2
2
3
Водный
4
5
4
1
4
1
Автомобильный
2
2
2
3
1
4
Трубопроводной
5
1
1
5
5
2
Воздушный
1
5
3
4
3
5
Следует отметить, что данные таблицы 1 могут служить лишь для
приблизительной степени соответствия того или иного вида
транспорта условиям конкретной перевозки, но мы считаем, что
автомобильный транспорт является эффективным, наиболее безопасным
средством доставки сырья на производство. Правильность сделанного
выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.
2. НОВЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ СБОРА И
РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ГРУЗОВ
Распределение программ производства, снабжения и сбыта,
работающих строго по графику («Канбан» и «Точно в срок») – это
результат совершенствования методов производства товаров и
доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех
логистических элементов, включая транспорт, обусловили
необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на
базе которого и происходило формирование инновационных
транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.
Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в таких
мерах, как: налаживание высококачественного и надежного
производства; перепланировка производственных помещений и
настройка их на эффективную работу (включая улучшение работы по
сбору заказов потребителей): внедрение современных информационных
систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего
логистического процесса в реальном масштабе времени, и, наконец,
обеспечение надежной транспортировки грузов.
Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно
осуществляются производственными и реже посредническими фирмами.
Перевозки же полностью или частично выполняются транспортными
предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы
логистических каналов, функционирующих по вышеуказанным
программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать
остановки производственного процесса или исчерпания запасов у
потребителей, поскольку непосредственный контроль за движением
товарно-материальных ценностей является основным объектом
пристального внимания. Из этого следует, что транспорт
представляет собой важное звено логистической системы: он должен
обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным
требованиям в целях создания инновационных систем сбора и
распределения грузов. Прежде всего, транспорт должен быть
достаточно гибким чтобы обеспечивать перевозочный процесс,
подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке,
гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в
разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с
целью избежания остановки работы предприятия или дефицита у
заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью
перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы
времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и
условиями мелкосерийного производства. Основными организационными
структурами, отвечающими вышеуказанным требованиям, стали
региональные транспортные компании по сбору и распределению
грузов, обеспечивающие перевозки на небольшие расстояния к
торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов
малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования
собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо
распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего
некоторый регион и несущего расходы по содержанию запасов.
На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы
хранятся одн-два дня, а затем комплектуются и поставляются
заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции
транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают
продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до
заказчика на 25-50% и более в зависимости от конфигурации
обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций
предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и
проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения.
В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки
поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих
сдаче, или транзитных услуг. Стремление иметь логистические
системы с более высоким уровнем обслуживания и низким уровнем
запасов товарно-материальных ценностей на длинных линиях снабжения
привело к возникновению различных вариантов управления этими
системами, а именно: к изменению традиционных способов
консолидации грузов, выполнению операций на вблизи расположенных
складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению
грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей.
При традиционных способах оказания услуг сокращение времени
доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого
обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования
и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их
объединения. Ответственность за организацию всей работы канала
снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют
мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков.
Объединенные грузы отправляются непосредственно заказчикам
либо на его склады или в случае необходимости в распределительные
центры, где они разукрупняются и мелкими партиями в течение
одного-двух дней доставляются заказчику силами и техникой центра.
Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляют либо служба
доставки, либо транспортные компании, специализирующиеся на
перевозке небольших упаковок грузов. Преимущество
скорректированного традиционного способа оказания услуг состоит в
том, что при изменении условий в регионе или потребности в
обслуживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом
участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов
несут пункты по их сбору и транспортные компании общего
пользования. Недостатки данного способа – это весьма существенные
затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с
их высокими тарифами, отсутствие гибкости в операциях на
постоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания,
связанные с небольшим числом поставщиков.
Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков и
производителей, аналогичны традиционным услугам по укрупнению
мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких
километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную
продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера.
Фирмы-производители на своих складах осуществляют сбор
комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков,
объединяют их партии и отправляют потребителям. Появление на рынке
услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению
грузов и перевозке их к торговым зонам снизили
конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами
распределения и традиционными транспортными организациями по
доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же как и
автотранспортные компании, осуществляющие магистральные перевозки,
были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам
обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору
грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали
предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности,
направленные на удовлетворение конкретных потребностей
грузоотправителей. Позитивная сторона (для поставщиков и
производителей) данного способа обслуживания заключается в
простоте изменения вида услуг и размера партий грузов,
доставляемых транспортными фирмами, и возможности приспосабливать
логистические операции к потребностям предприятия в поставках на
повседневной основе. Вместе с тем, выполнение операций на
расположенных вблизи складах имеет и недостатки: необходимо нести
капитальные затраты на создание склада, который не всегда может
использоваться полностью; затруднения (с точки зрения поставщика)
в обслуживании одного-двух предприятий при любом расположении
склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации
значительного объема транспортных операций по доставке грузов
собственным подвижным составом. Автотранспортные компании,
выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями
при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей,
предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют
их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до
получателей. Основное преимущество такого способа сбора и
распределения грузов – это возможность приспосабливать каналы
материально-технического снабжения к потребностям заказчика, т.к.
автотранспортные компании способны контролировать работу
автомобилей, эксплуатирующихся по системе «Точно в срок». Кроме
того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают
традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в
отношениях с заказчиками.
Недостаток данного способа сбора и распределения грузов –
сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более
50 автомобилей, часто менее 20 ед), вследствие чего они попадают в
зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной
автотранспортных компаний является также то, что они редко
предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредотачивают
свою деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух
регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных
магистралях. Самый современный вариант логистического обслуживания
клиентуры по программе «Точно в срок» (при дальних расстояниях
перевозок грузов) – это интегрированные системы снабжения
поставщика и производителя, появившиеся благодаря внедрению в
хозяйственную практику фирм электроники. В таких системах имеются
новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной ЭВМ распределения,
которая выдает данные о наличии запасов товарно-материальных
ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем
пути следования.
Несмотря на то, что отдельные элементы логистической системы
(транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т.д.) могли
бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или
совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы
современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя
собственность, а их деятельность координировалась при помощи
электронной техники, являющейся общей собственностью. В дальнейшем
стала проявляться тенденция к совместному владению поставщиками и
производителями некоторыми элементами логистических систем,
работающих по программе «Точно в срок» (или осуществлению
совместного контроля). Особенно это стало характерным для
корпораций с вертикально интегрированными филиалами, поставляющими
материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных
предприятий, участвующим в разработке новейших технологий.
Непосредственные связи с помощью электронных средств между
поставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между
двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов,
обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме
бумажной документации, но и облегчает управление запасами товарно-
материальных ценностей, сокращая затраты на выполнение заказов и
хранение запасов. Кроме того, современная связь обеспечивает
поставщику получение большого объема информации, делая для него
доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то,
что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным
потребителем. В результате удается быстро оценить изменения и
тенденции на рынке. [5, 288]
Таким образом, исследование новых логистических систем сбора
и распределения грузов показали, что они получили широкое
распространение в развитых странах с рыночной экономикой, став с
точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективными
альтернативами прежним системам транспортного сервиса.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НОРМАТИВНОГО ИНТЕРВАЛА ДОСТАВКИ
Проведенные исследования показали, что наряду с перевозками,
выполняемыми по относительно регулярным графикам движения,
существует значительная доля (от 20 до 50%) нерегулярных,
выполняемых без гарантии соблюдения требуемых сроков отправки и
доставки груза и вызывающих определенные потери и неудобства
клиента. Нерегулярные перевозки обусловлены, с одной стороны,
неравномерностью производства, потребления, сбыта и снабжения
отправителей и получателей, а с другой – разновыгодностью
перевозок грузов для автотранспортных предприятий (АТП), в
результате чего наблюдается ситуация постоянного откладывания
части так называемых невыгодных заявок на неопределенное время. И
хотя квартальные и месячные сроки, указанные в договорах на
поставку и перевозку, формально не нарушаются, фактически
требования своевременности перевозки не выполняются, поскольку
отправителю (получателю) часто требуется перевозка в определенный
день и даже час.
Противоречивость условий задачи – с одной стороны,
своевременное и полное удовлетворение потребностей в перевозках, а
с другой – рациональное использование провозных возможностей –
порождает соответствующие две группы методов ее решения. К первой
группе можно отнести методы теории управления запасами и методы
планирования доставки по заданному графику, уделяющие основное
внимание первому условию задачи. Ко второй группе – методы
маршрутизации, оптимизирующие по тому или иному критерию
использование подвижного состава при заданных ограничениях на
объем перевозок, время в наряде и т.д. Разработанные методы
применяются для широкого круга задач оперативного планирования
перевозок, но вместе с тем не в полной мере учитывают динамику
процессов выпуска-потребления продукции, определяющую колебания
сроков отправки и доставки; прямую связь между сроками отправки и
доставки и нормативами запасов грузов. Соответственно не
учитывается необходимость снижения запасов отправителей и
получателей. Тем самым интересы потребителей транспортных услуг
ставятся во вторую очередь.
С другой стороны, методы теории управления запасами,
минимизирующие сумму складских и транспортных издержек
потребителя, из-за значительной размерности задачи практически
применимы только для локальных объектов. Они не учитывают
возможную –взаимозависимость отдельных перевозок и необходимость
оптимизации использования подвижного состава. Кроме того,
неравномерность производственных процессов у поставщиков и
потребителей вызывает существенные колебания суточных потребностей
в перевозках и ограничивает применение регулярных маршрутов и
графиков движения автомобилей. Буфером, сглаживающим
неравномерность производства, перемещения и потребления, служат
запасы продукции, на которые на предприятиях клиентов
устанавливаются нормы исходя из минимума затрат на хранение,
транспортировку и потерь от дефицита. Если считать нормативные
запасы отправителей и получателей заданными условиями
обслуживаемого производства, то условие своевременности перевозки
будет означать выполнение ее в такие сроки и в таких объемах,
которые обеспечивают поддержание запасов отправителя и получателя
в пределах нормативных значений, а транспортный процесс
предлагается регулировать с помощью информации о фактических
текущих запасах отправителей и получателей в сравнении их с
нормативами.
Поскольку реальная система оперативного планирования может
получать информацию о фактических запасах один раз в сутки, а для
одной пары «отправитель-получатель» может выполняться несколько
ездок за этот период, то возникает необходимость построения
прогноза суточного изменения запасов поставщика и потребителя.
Зная норматив товарного запаса, фактический запас, имеющийся
на начало суток, и среднесуточную интенсивность выпуска продукции,
можно рассчитать допустимый интервал времени отправки. Аналогично
рассчитывается допустимый интервал доставки, на котором
гарантировано своевременное пополнение запаса потребителя.
Интервал отправки и интервал доставки в общем случае не совпадают
во времени, но для сбалансированного производства и потребления
имеют общую область пересечения (Т1, Т2 на рис.2). Перевозку
необходимо планировать именно в области пересечения данных
интервалов, поскольку в этом периоде и у поставщика, и у
потребителя имеется объективная потребность в перевозке.
Выполнение ее вне этого интервала (будем его называть нормативным)
влечет потери либо у отправителя, либо у получателя, либо на
транспорте. Важно отметить, что внутри нормативного интервала
перевозка может быть выполнена в любой наиболее удобный для
автопредприятия момент времени, для которого определяется объем
груза, накопленный у поставщика, и объем, требуемый потребителю.
Потребность равна минимуму из данных двух объемов.
Для разных грузов и разных клиентов нормативные интервалы и
требуемые объемы перевозки будут разными. При этом для
установления рациональной очередности перевозок, обеспечивающей их
своевременность, возникает проблема количественного сравнения
разных потребностей, т.е. проблема определения их приоритетов.
Zотп
Zmax
Zmin
Z(0)
0 t
Zпол
Z(0)
Zmax
Zmin
0 t
Т1 Т2 t
Рис.2. Определение нормативного интервала доставки.
Есть три основных параметра, по которым различаются
потребности и которые влияют на приоритет перевозки: время, объем
и стоимость груза. Приоритет перевозки W(t) обратно пропорционален
остатку нормативного интервала доставки (ТД–t), т.е. чем ближе срок
доставки, тем выше приоритет, и прямо пропорционален объему груза,
ожидающего перевозку, Q(t) и его стоимости С, определяющей потери
от омертвления средств, вложенных в запас:
Q(t) * С
W(t) = ----------, руб./ч.
ТД–t
Полученную зависимость будем называть функцией срочности
перевозки (ФСП). Она представляет собой гиперболу, которая по мере
приближения срока доставки Тд задает большую скорость возрастания
приоритета (кривая ОАВ на рис.3). Рабочая область ФСП
ограничивается точкой Т?2=Т2-te, поскольку ездка должна
планироваться с учетом времени на ее выполнение te.
W(t) Б В
А
WN
О te
t
Т?2 Т2
Рис.3. Построение функции срочности перевозки
Данная точка определяет норматив WN, в пределах которого
обеспечивается своевременное обслуживание, а за его пределами –
нарушение срока доставки. За точкой Т?2 продолжение функции (кривая
АВ на рис.3) отражает предполагаемый характер потерь в системе от
несвоевременного обслуживания (и строится для возможности
получения на ЭВМ некоторого приемлемого решения в случае выхода
значений ФСП в нерабочую область).
Разная скорость изменения ФСП на разных участках нормативного
интервала времени доставки обусловливает возможность регулирования
приоритетов различных потребностей. Их соотношение будет зависеть
от момента времени, в который осуществляется сравнение. На примере
перевозок стеклотары Wс(t) и напитков WН(t) (рис.4) показано, как
изменяется во времени соотношение приоритетов разных потребностей,
в частности как перевозка более легкого и дешевого груза
(стеклотары) получает больший приоритет на участке (t2 – t3) по
мере приближения его срока доставки. В момент назначения ездки
потребность снижается пропорционально объему отправки, после чего
снова возрастает в ходе производства и потребления и т.д. На рис.5
показано возможное перераспределение приоритетов перевозок тех же
двух грузов с учетом их снижения в моменты назначения ездок.
W(t) тыс.руб./час.
WН(t)
Wс(t)
час
t1 t2 t3
стеклотара
напитки
Рис.4. Изменение текущих приоритетов перевозок двух различных
грузов во времени
Если проследить изменение функции срочности перевозки за
плановые сутки для некоторого звена «поставщик-потребитель», то в
работе автотранспортного предприятия по обслуживанию данного звена
можно выделить две составляющие: сумму площадей выше норматива WN,
которая характеризует долю несвоевременного обслуживания, и все
значения функции ниже норматива, отражающие своевременные ездки
(рис.6). Тогда уровень обслуживания Уобсл можно оценить отношением
площади своевременного обслуживания к общей:
WN * Т
Уобсл = ------------
WN * Т + Sш
где Sш – сумма «штрафных» площадей выше норматива WN.
K t2,i
Sш = ?[ ? Wni(t) dt - Wn (t2,i - t1,i) ]
i=1 t1,i
где: К – количество задержек доставки (отправки);
t1,i – левая граница интервала t-й задержки;
t2,i – правая граница интервала t-й задержки;
Wni(t) – ФСП в области потерь.
W(t)
WН(t)
WС(t)
t
Рис.5. Перераспределение приоритетов потребностей в ходе
производственно-транспортного процесса
W(t)
Wn
t
Рис.6. Оценка уровня обслуживания
На основе рассмотренной постановки задачи разработан метод
построения оперативного плана перевозок, реализованный в
эвристическом алгоритме с использованием человеко-машинной
процедуры планирования. Построение плана перевозок осуществляется
в ходе имитации на ЭВМ производственно-транспортного процесса и
разбивается на последовательность шагов. На каждом шаге решение
проводится в два этапа: 1-й – расчет и упорядочение потребностей в
перевозках по их приоритетам; 2-й – оптимизация распределения
автомобилей по упорядоченным потребностям.
Обслуживаемая система представляет собой совокупность из N
звеньев «поставщик-потребитель». В общем случае любое
обслуживаемое предприятие может выступать и как отправитель, и как
получатель разных грузов. Потребности в перевозках не стабильны во
времени, т.е. сроки и объемы перевозок не фиксированы; для одного
звена «поставщик-потребитель» может выполняться несколько ездок за
сутки; перевозимые грузы допускают хранение.
Для каждого отправителя и получателя задаются: средняя
интенсивность выпуска (потребления) продукции (берется из
производственных программ клиентов); нормативные запасы продукции
(если нормативы неизвестны, то задаются средние фактические
размеры запасов, возможность сокращения которых будет проверяться
последующими прогонами имитационной модели); текущие фактические
запасы, имеющиеся на начало суток (эти данные поступают ежедневно
диспетчеру АТП от клиентов по телефону и являются аналогом заявок
на перевозки); стоимость грузов, минимальный объем отправки,
определяемый размером тары, и коэффициент вместимости в
используемом типе подвижного состава; количество
погрузоразгрузочных постов, часы их работы и перерывов, средняя
скорость погрузки-разгрузки одной тонны груза.
Отсюда следует, что при планировании ездок не обязательно
постоянное стремление к скорейшему выполнению каждой заявки при
низких значениях ФСП. Основное требование – поддержание их в
рабочей области.
Таким образом, неравномерность производства и потребления,
обусловливающая колебания сроков отправки и доставки грузов,
сглаживается регулированием приоритетов потребностей в перевозках
с помощью ФСП, обеспечивая тем самым возможность своевременного
обслуживания каждого отправителя и получателя.
4. БЛОК-СХЕМА ПОСТРОЕНИЯ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНА
ПЕРЕВОЗОК
Перевозки выполняются помашинными отправками взаимозаменяемым
подвижным составом разной грузоподъемности; движение автомобилей
осуществляется по различным схемам кольцевых и маятниковых
маршрутов; возможны пресечения различных маршрутов в местах
погрузки-разгрузки и образование очередей автомобилей; известны
часы работы и перерывов водителей.
Требуется определить необходимое количество и
грузоподъемность автомобилей с указанием маршрутов и часовых
графиков их работы, при которых: а) отправки и доставки
выполняются в сроки, обеспечивающие поддержание запасов
отправителей и получателей в пределах нормативов; б) достигается
максимально возможная производительность единицы грузоподъемности
парка подвижного состава.
На первом этапе планирования выполняется расчет и
упорядочение потребностей в перевозках по их приоритетам, на
втором – распределение автомобилей по упорядоченным потребностям.
Данная задача решается с помощью эвристического алгоритма,
укрупненная блок-схема которого приведена на рис.7.
Вместе с тем, в сложившейся практике оперативного
планирования перевозок уделяется недостаточное внимание соблюдению
требуемых фактов. По данным обследований промышленных предприятий,
в приемлемые для них сроки выполнятся от 30 до 80% объемов
автомобильных перевозок.
Столь низкая степень удовлетворения растущего спроса на
своевременность транспортных услуг продолжает оставаться одной из
причин тенденции роста запасов грузов на обслуживаемых
предприятиях.
Нет
Да
Да
Да Нет
Нет
Да Нет
Да
Нет Да
Нет
Нет
Да
Да
Нет
Рис.7. Блок-схема построенная оперативного плана перевозок:
1 – ввод данных о фактических текущих уровнях запасов грузов
отправителей и получателей; 2 – ввод данных о численности и
структуре парка автомобилей с указанием их грузоподъемности (в
первом варианте может задаваться исходный парк, используемый до
внедрения нового метода, который затем корректируется при
последующих прогонах модели); 3 – есть неудовлетворенные
потребности на текущий момент времени; 4 – увеличение текущего
времени на величину интервала, через который необходим перерасчет
потребностей (характеризуется период, в течение которого с малой
вероятностью могут произойти существенные изменения в соотношении
потребностей); 5 - расчет нормативных интервалов перевозки для
каждого звена поставщик-потребитель; 6 – построение ФСП на
интервалах перевозки и ранжирование их текущих значений в порядке
убывания приоритета; 7 – выделение группы равнозначных
потребностей из числа приоритетных на данный момент времени; 8 –
распределение свободных автомобилей по потребностям из выделенной
группы; 9 – выбор варианта распределения с максимальной
производительностью автотонны; 10 – свободных автомобилей больше,
чем потребностей в выделенной группе; 11 – все потребности
удовлетворены; 12 – прибавление к текущему значению времени
интервала, равного времени выполнения самой короткой из уже
назначенных ездок, завершение которой означает появление
свободного автомобиля (автомобилей); 13 – текущее время меньше
времени начала обеда; 14 – включение в план-график работы данного
автомобиля перерыва на обед; 15 – текущее время меньше признака
окончания смены; 16-17 – планирование последней ездки с учетом
суммы двух порожних пробегов, в том числе – от места планируемой
загрузки до АТП; 18 – все автомобили завершили работу; 19 – вывод
на экран или печать значений уровня обслуживания для каждого звена
поставщик-потребитель; 20 – общий уровень обслуживания системы
меньше заданного рассогласования; 21 – печать результатов
планирования; 22 – коррекция заданного парка подвижного состава.
[2, 125]
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В курсовой работе нами были рассмотрены важные вопросы
транспортной логистики, которая является частью логистической
системы. Основным вопросом транспортной логистики является выбор
вида и типа автотранспорта. Значительная часть логистических
операций на пути движения материального потока от первичного
источника сырья до конечного потребителя осуществляется с
применением различных транспортных средств.
В этой работе мы выделили две основные группы транспорта:
транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования, а
также сделали таблицу, где мы можем рассмотреть достоинства и
недостатки каждого вида транспортного средства. Следует отметить,
что данные таблицы могут служить лишь для приблизительной оценки
степени соответствия того или иного вида транспорта условиям
конкретной перевозки, но мы считаем, что автомобильный транспорт
является эффективным, наиболее безопасным средством доставки сырья
на производство. Не менее важно рассмотрение новых логистических
систем сборам и распределения грузов. Распределение программ
производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику
(«Канбан» и «Точно в срок») – это результат совершенствования
методов производства товаров и доставки их на рынок. Таким
образом, исследования новых логистических систем сбора и
распределения грузов в курсовой работе показали, что они получили
широкое распространение в развитых странах с рыночной экономикой,
став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективными
альтернативами прежним системам транспортного сервиса.
Важным аспектом транспортной логистики является определение
нормативного интервала доставки. Проведенные исследования
показали, что наряду с перевозками, выполняемыми по относительно
регулярным графикам движения, существует значительная доля (от 20
до 50%) нерегулярных, выполняемых без гарантии соблюдения
требуемых сроков отправки и доставки груза и вызывающих
определенные потери и неудобства клиента. Есть три основных
параметра, по которым различаются потребности и которые влияют на
приоритеты перевозки: время, объем и стоимость груза. Отсюда
следует, что при планировании еждок не обязательно постоянное
стремление к скорейшему выполнению каждой заявки при низких
значениях ФСП. Основное требование – поддержание их в рабочей
области.
В курсовой работе приведена блок-схема построения
оперативного плана перевозок. Таким образом, неравномерность
производства и потребления, обуславливающая колебания сроков
отправки и доставки грузов, сглаживается регулированием
приоритетов потребностей в перевозках с помощью ФСП, обеспечивая
тем самым возможность своевременного обслуживания каждого
отправителя и получателя.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Гаджинский А.М. Основы логистики : Учебное пособие. –
М.: ИВЦ «Маркетинг», 1995.
2. Гаджинский А.М. Логистика : Учебное пособие. – М.: ИВЦ
«Маркетинг», 1999.
3. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить
экономичную доставку товаров отечественному и зарубежному
покупателю : Справочное пособие для предпринимателя. – М.:
Транспорт, 1993.
4. Логистика : Учебное пособие / Под редакцией Б.А.Аникина.
- М.: ИНФРА-М, 1997.
5. Семененко А.Л. Предпринимательская логистика. – СПб.:
Политехника, 1997.
6. Смехов А.А. Введение в логистику. – М.: Транспорт, 1993.
7. Смехов А.А. Основы транспортной логистики / Учебник для
ВУЗов железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1995.
| |
