Транспортная система Украины 
ОДЕССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
Курсовая работа
Тема:.
«ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА УКРАИНЫ»
Одесса 1998 г.
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
ВВЕДЕНИЕ
2
КРАТКИЙ АНАЛИЗ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ УКРАИНЫ
3
ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
4
ВЫВОД
10
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
12
ПРИЛОЖЕНИЕ
13
ВВЕДЕНИЕ
Уровень развития транспортной системы государства — один из важней-
ших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность 
в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции 
в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом 
для эффективного вхождения Украины в мировое сообщество и занятия в нем 
места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.
Объективные условия трансформационных процессов в развитии Украи-
ны обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую 
систему и прежде всего — на экономическую интеграцию с ведущими западно-
европейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту това-
рообменных операций между сотрудничающими странами. Кроме того, геостра-
тегическое расположение Украины позволяет ей быть выгодным мостом для 
транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, 
Азии и Ближнего Востока. Одной из определяющих систем, обеспечивающих 
грузовые и пассажирские перевозки на территории Украины, является транс-
портная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие тре-
бования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных свя-
зей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стои-
мости доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций 
Украины должно отвечать требованиям европейской интеграции.
КРАТКИЙ АНАЛИЗ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ УКРАИНЫ
В качестве основы для анализа транспортной системы Украины взяты 
данные Государственного комитета статистики Украины (см. таблицу 1).
Таблица 1
Основные показатели работы транспортной системы Украины*
Показатели
Виды транспорта
желез-
нодо-
рожный
автомо-
биль-
ный
речной
морской
трубо-
про-
водный
авиаци-
онный
Эксплуатационная длина 
путей сообщения 
(тыс. км)
50,8
172,6
3,2
43,0
Среднее расстояние пере-
возки 1 пассажира**
(км)
110
10
16
67
1691
Объем перевозок: грузов
(млрд. ткм)
(млн. т)
159,8
293,5
9,3
444,5
5,5
8,6
30,0
10,2
181,3
226,1
0,0
0,0
Объем перевозок: пассажи-
ров 
(млрд. пассажиро-км)
(млн. чел.)
54,4
498,7
27,4
2511,6
0,0
2,4
0,1
4,3
2,5
1,5
Индексы объема отправки 
(перевозки) грузов (%): 
1996/1985**
1997/1996 . 
29
99,1
27
108,3
14
110,6
25
79,1
97
92
6
78,7
Индексы объема отправки 
(перевозки) пассажиров 
транспортом общего поль-
зования (%):
1996/1985**
1997/1996 . 
77
92,6
41
87,3
11
88,8
18
85,5
15
86,7
По результатам анализа построена серия диаграмм (1, 2, 3, 4)***, иллю-
стрирующих работу транспортной системы Украины, путем сравнения показате-
лей по различным видам транспорта. А также графики (1, 2)***, отражающие 
тенденции развития каждого вида транспорта, через изменение объема отправ-
ки (перевозки), в данном случае за основу взят 1985 год - объем отправки (пе-
ревозки) в этом году принят равным 100%.
____________________________
• По данным: Статистичний бюлетень за 1997 рiк. Государственный комитет статистики Украины. К., 1998, с. 115.
** По данным: Статистичний щорiчник Украiни за 1996 р. Государственный комитет статистики Украины. К., «Ук-
раiнська енциклопедiя», 1997, с. 274, 275, 279, 280, 282, 286.
*** см. приложение
ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
Железнодорожный транспорт
Железнодорожный транспорт является наиболее развитым в Украине 
(см. табл.1), по общей длине путей он занимает четвертое место в мире (после 
США, России и Канады). По грузообороту он выполняет основные объемы пе-
ревозок — 40--.60 % (даже в год наибольшего спада— 1997 г.—свыше 40 %), а 
по пассажирообороту является неоспоримым лидером — на него приходится 
порядка 50—70 % общего объема перевозок. При большой разветвленности пу-
тевой сети, большая половина которой — путевая сеть предприятий и органи-
заций, значительный процент составляют электрифицированные участки (около 
40 %), двух- и многопутевые участки (почти треть общей длины).
Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для 
перевозок вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сель-
скохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. 
Наряду с этим, железнодорожный транспорт имеет высокую долю изно-
шенности основных фондов (по некоторым их главным видам-— 80— 90 %), 
преобладающая часть путей смонтирована на деревянных шпалах, из которых 
15—17 % непригодны для дальнейшего использования. Значительную часть 
инфраструктурных объектов железной дороги необходимо признать устаревши-
ми и не отвечающими современным требованиям по выполнению своих основ-
ных функций. Прежде всего, это касается железнодорожных вокзалов, станций, 
гостиниц, средств связи и управления движением поездов. Технико-
экономические и эксплуатационные характеристики железной дороги снижаются 
также из-за того, что ширина колеи отличается от западноевропейской, что осо-
бенно отрицательно отражается на заграничных и транзитных перевозках. Это 
требует содержания на западных границах страны 14 специально оборудован-
ных станций, 11 станций, где осуществляется перегрузка импортных грузов, и 8 
пунктов перестановки вагонов на тележки западноевропейской колеи.
Структура и производственные мощности связанных с данной отраслью 
предприятий, перешедших под юрисдикцию Украины после распада СССР, ко-
торые должны поддерживать эффективное функционирование железной дороги, 
не обеспечивают ее пропорционального и гармоничного развития в перспективе. 
По графикам 1 и 2 (см. приложение) видно, что объем перевозок грузов желез-
нодорожным транспортом по сравнению с 1985 годом значительно уменьшился, 
однако за период 1996-1997г. отмечено снижение темпов сокращений перево-
зок; что касается перевозок пассажиров, то темп сокращений объема перевозок, 
за тот же период, увеличился, что, в большой, мере вызвано повышением же-
лезнодорожных тарифов. В качестве мер по повышению эффективности желез-
нодорожного транспорта необходимы реконструкция и переоснащение, частич-
ное перепрофилирование, постепенное свертывание избыточных и строитель-
ство новых мощностей.
С вхождением Украины в европейское экономическое пространство, с 
увеличением в связи с этим объемов грузовых и пассажирских перевозок, зна-
чение железнодорожного транспорта возрастает.
Роль железнодорожного транспорта в системе транспортных коммуника-
ций Украины усиливается и тем, что через территорию государства пролегают 
основные транспортные трансевропейские коридоры: Восток — Запад, Балти-
ка — Черное море. В частности, трансевропейская железнодорожная магист-
раль Е-30, берущая начало в Берлине, пересекает Украину по маршруту Мос-
тиска — Львов -- Киев и идет дальше до Москвы. Она же на территории Поль-
ши пересекается со скоростными магистралями Е-59 и Е-65 и создает возмож-
ность скоростного железнодорожного сообщения почти между всеми государст-
вами Европы.
Автомобильный транспорт
Автомобильный транспорт занимает значительное место в пассажирских 
и грузовых перевозках. Так, по объему перевозок грузов он стабильно превосхо-
дит железнодорожный транспорт в 4,5—5 раз, а по объему перевозок пассажи-
ров — в 5—6 раз. Автобусным транспортом перевозится практически столько же 
пассажиров, сколько всеми другими видами транспорта (троллейбусным, трам-
вайным, железнодорожным, метрополитенным, таксомоторным легковым, мор-
ским, речным, авиационным) вместе взятыми. Общая длина дорог и улиц с 
твердым покрытием, включая длину улиц-набережных в городах и поселках го-
родского типа, превышает четверть миллиона километров. Автомобильный 
транспорт доминирует в грузовых перевозках на короткие расстояния (среднее 
расстояние перевозки 1 т грузов —• около 20 км), от двери — к двери, обеспечи-
вая при этом практически полную гарантию сохранности груза, срочность и на-
дежность перевозок. Многочисленные автотранспортные предприятия имеют 
довольно полно укомплектованную производственную базу и разветвленную 
сеть инфраструктурных объектов: автовокзалов, автостанций, транспортно-
экспедиционных предприятий, терминалов и т. п. 
Вместе с тем, автомобильные дороги Украины не отвечают европейским 
стандартам по многим показателям, в частности таким как: скорость передвиже-
ния, нагрузка на ось, обеспеченность современными дорожными знаками и раз-
меткой, необходимым количеством пунктов технической и медицинской помощи, 
питания и отдыха, заправки топливом и смазочным маслом, телефонной связи и 
др. Практически отсутствуют дороги 1 категории с многорядным движением на 
высоких скоростях. Значительного улучшения требует материально-техническая 
база организаций, осуществляющих развитие и обслуживание автомобильной 
транспортной сети.
Территория Украины, особенно в ее западной части, находится на пере-
крестке транспортных коридоров, соединяющих страны Юго-Восточной и Севе-
ро-Западной Европы, поэтому с дальнейшим развитием рыночных отношений, 
со становлением многочисленных предпринимательских структур следует ожи-
дать значительного повышения роли автотранспорта в оперативных, гарантиро-
ванных и безопасных в отношении сохранности грузов перевозках.
Морской транспорт
Морскому транспорту принадлежит третье место по грузообороту после 
трубопроводного и железнодорожного транспорта, однако, по количеству от-
правленных грузов он занимает незначительное место (около 1 %), как и речной 
транспорт. Доминирующие объемы перевозок осуществляются в заграничном 
плавании, причем доля таких перевозок за последние 10 лет стабильно возрас-
тает и теперь составляет свыше 95 %. Основные грузы—минеральные строи-
тельные материалы (особенно в каботажном плавании).
Проблемы развития морского транспорта связаны, прежде всего, со зна-
чительным моральным и физическим износом судов и портового оборудования 
(особенно средств обработки грузов). Средний возраст судов торгового флота—
более 15 лет, а некоторые порты западных стран запрещают вход судов с таким 
сроком эксплуатации. Портовая инфраструктура не рассчитана на новые техно-
логии портовых работ, что существенно снижает производительность как портов 
(до 50 % от производительности портов западных стран), так и других видов 
транспорта (в особенности железнодорожного), связанных с обработкой грузов.
Подавляющая часть судов торгового флота — малотоннажные. Так, 
среднее водоизмещение украинских судов в 3—5 раз меньше аналогичного по-
казателя в таких странах, как США, Япония, Греция, др.. Отметим, что структур-
ные изменения флота в сторону увеличения среднего водоизмещения в пер-
спективе обусловят необходимость решения ряда проблем, требующих значи-
тельных капиталовложений.
Речной транспорт
Речной транспорт хотя не играет определяющей роли в объемах грузо-
вых и пассажирских перевозок, однако превосходит все другие виды транспорта 
по уровню доходов от своей деятельности, в основном — за счет заграничных 
перевозок грузов. География функционирования речного транспорта установи-
лась и в основном ограничивается бассейнами рек Днепра и Дуная, а также 
прибрежными водами Черного моря, что позволяет доставлять грузы и пассажи-
ров в речные и морские порты ряда стран Центральной и Юго-Восточной Евро-
пы. В системе транспортных коммуникаций речной транспорт больше других ви-
дов подвержен влиянию природных сезонных изменений, поэтому его деятель-
ность следует тесно согласовывать с работой автомобильного и железнодорож-
ного транспорта.
В настоящее время основными сдерживающими факторами интенсивного 
использования речного транспорта в плане европейской интеграции являются 
устаревшая материально-техническая база, невысокий уровень механизации 
перегрузочных работ, значительный физический и моральный износ судов, ма-
лая доля пакетированных грузов в общем их объеме, недостаточные объемы 
перевозок с использованием системы «буксир-толкач/баржа». Речной транспорт 
государства имеет вспомогательный характер, ориентированный на крупные 
партии грузов (в основном строительных материалов) и не может конкурировать 
по тарифам и услугам с железнодорожным транспортом. Эффективность функ-
ционирования речного транспорта Украины значительно ниже (около 20 %) по 
сравнению с развитыми странами, имеющими подобные ресурсы этого вида 
транспорта.
Воздушный транспорт
Воздушный транспорт не играет существенной роли в общем объеме гру-
зовых и пассажирских перевозок, хотя он вне конкуренции среди других видов 
транспорта в отношении скорости доставки пассажиров и срочных грузов на 
большие расстояния (среднее расстояние доставки 1 пассажира воздушным 
транспортом в 10—15 раз больше аналогичного показателя у ближайшего кон-
курента — железнодорожного транспорта — и имеет тенденцию к росту). Имен-
но этот показатель является доминантным в определении перспектив развития 
авиационного транспорта.
Проблемы, ожидающие своего решения в отношении этого вида транс-
порта, касаются прежде всего комплектации парка самолетов их конкурентоспо-
собными типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400, В-757 и др.), строи-
тельства и реконструкции ряда объектов авиационно-производственной инфра-
структуры (в первую очередь взлетно-посадочных полос), структурной реоргани-
зации управления авиационным транспортом в направлении создания конку-
рентной среды внутри данной отрасли, налаживания системы снабжения, согла-
сования земельных тарифов и т. д.
Как известно, свыше 70 % международных перевозок Аэрофлота (един-
ственной авиакомпании СССР) было сосредоточено в России. Поэтому для Ук-
раины, которая объективно все более целенаправленно интегрируется в евро-
пейскую и мировую экономику, базовые проблемы развития воздушного транс-
порта связаны с расширением международных авиационных перевозок, где 
имеет место жесткая конкуренция мощных авиалиний мира (Американских 
авиалиний Дельта, Объединенных авиалиний, Ю. С. Ейр, Авиакомпании «Севе-
розападная», Ниппон авиалинии и др.). Такая конкурентная среда ставит высо-
кие требования к техническим характеристикам самолетов, аэродромов, систе-
мы управления воздушным движением, сервисному обслуживанию, к системе 
обработки грузов, развитию инфраструктурных объектов и т. д.
Трубопроводный транспорт
Трубопроводный транспорт в течение последних 10 лет стабильно наращивает 
свою долю в общем объеме транспортных грузов, которая составляет в настоящее 
время более 23 %. По грузообороту он в 1997 г. вышел на первое место (47 % от обще-
го объема), опередив постоянного лидера—железнодорожный транспорт. Трубопро-
водный транспорт владеет достаточными производственными мощностями для обес-
печения Украины энергоносителями — нефтью и газом, а также для выполнения 
функций транзита российской нефти и газа в страны Юго-Восточной Европы. Однако 
вся сеть трубопроводного транспорта в Украине ориентирована на снабжение нефтью 
и газом из одной страны — России (лишь 5 % общей потребности газа — из Туркмени-
стана), что, в соответствии с общепринятыми стратегическими подходами к этому во-
просу, нецелесообразно. Трудности, связанные с наличием единственного источника 
снабжения энергоресурсами, Украина ощущает уже теперь, поэтому объективной не-
обходимостью является расширение экономических ориентиров.
Новые приоритеты относительно источников снабжения энергоносителями не-
посредственно сказываются на функционировании и перспективах развития трубопро-
водного транспорта. Наиболее существенное влияние при этом будут иметь следую-
щие основные факторы: ориентация на нефть из стран Средней Азии, Закавказья, 
Ближнего Востока и Южного Средиземноморья; доставка нефти через балтийские пор-
ты Польши и Латвии. Есть необходимость осуществить на территории Украины строи-
тельство отдельных участков нефтепроводов наиболее существенный из которых — 
соединительный нефтепровод от порта Южный возле Одессы до г. Броды в Запад-
ной Украине проектной стоимостью около 0,5 млрд. дол., кроме того, продолжение это-
го нефтепровода до города Полоцк (Польша) позволит соединить систему с ответвле-
нием нефтепровода «Дружба», что обеспечит поступление нефти от Черного моря на 
рынки Польши, Германии и других балтийских стран. Возрождение же строительства 
нефтепровода Одесса – Снигиревка - Кременчуг позволило бы загрузить мощности 
Херсонского, Кременчугского и Лисичанского НП заводов. Следует также реконструи-
ровать и переоснастить отдельные нефтеперерабатывающие заводы и нефтеперека-
чивающие станции и др.
ВЫВОД
В Украине имеются необходимые стартовые условия для формирования 
современной системы транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы 
европейским стандартам. К ним прежде всего относятся: необходимость корен-
ного технического переоснащения отрасли и существенных организационных 
изменений во всех видах транспорта; достаточная ресурсная база и уровень 
развития техники и технологии; наличие квалифицированного трудового потен-
циала и передовых научно-технических разработок; выгодные природно-
климатические и географические характеристики территории; наличие конкурен-
тоспособных научно-технических проектов, прошедших соответствующую экс-
пертизу и готовых к реализации; заинтересованность зарубежных инвесторов в 
размещении капиталов в Украине; устойчивая тенденция к признанию Украины 
мировым содружеством как европейского государства, с которым желательно 
иметь стабильные деловые отношения на широкой и долговременной основе и 
которое в перспективе будет оказывать серьезное влияние на ключевые про-
блемы европейской политики; наличие утвержденной концепции создания и 
функционирования в Украине национальной сети международных транспортных 
коридоров.
Ощутимое влияние на формирование долговременной стратегии разви-
тия транспортных коммуникаций Украины должно оказывать выгодное геостра-
тегическое расположение ее территории, через которую традиционно пролегают 
давние торговые пути между Востоком и Западом, Югом и Севером. Наличие на 
территории Украины международных транспортных коридоров налагает свой 
отпечаток на функционирование всей сети транспортных коммуникаций госу-
дарства. В частности, оно обязывает ее работать в слаженном, синхронном ре-
жиме, с большей ответственностью относительно соблюдения графиков работы 
и доставки грузов в узловые точки, будет постепенно и неуклонно вынуждать 
всю транспортную систему работать в режиме и на уровне функционирования 
международных транспортных коридоров, то есть на европейском уровне. Это 
означает, что уровень техники, технологии, организации, нормативно-правового 
обеспечения должен быть соответствующим европейскому.
Комплексно поставить проблемы, связанные с развитием транспортной 
системы, определить задачи и пути их решения, дать им надлежащее обеспече-
ние (финансовое, материально-техническое, ресурсное, организационное, пра-
вовое и др.), организовать и осуществить процесс выполнения задач и меро-
приятий можно лишь при условии разработки и реализации Государственной 
программы развития транспортной системы Украины. Закономерно, что при 
формировании этой программы целесообразно учитывать и приоритеты примы-
кающих программ, прежде всего, социально-экономического развития отдель-
ных регионов, которые уже утверждены или находятся на рассмотрении в Каби-
нете Министров Украины. В частности, в Карпатском регионе Украины развитие 
транспортной системы в направлении европейской интеграции будет, наряду с 
другим, стимулирующим фактором для реализации, прежде всего, инфраструк-
турной составляющей крупномасштабного проекта «Львов-технополис» (связан-
ного с созданием и выпуском конкурентоспособного научно-технического про-
дукта и процессом интеллектуализации экономики региона) и курортополиса 
«Трускавец» (направленного на рекреацию трудового потенциала, включая и 
оздоровление потерпевших от Чернобыльской катастрофы).
Приведенный анализ только важнейших проблем функционирования раз-
личных видов транспорта, ожидающих своего неотложного решения, свидетель-
ствует об их масштабности, сложности и определяющем значении для общего 
развития экономики Украины. Их реализация требует крупных инвестиций и не-
простых организационных решений. Объективно сложилось так, что теперь нуж-
но решать проблемы, которые должны коренным образом влиять на организа-
ционную, техническую, технологическую сторону политики в области транспорт-
ных коммуникаций.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. «Транспортная система Украины в контексте европейской интеграции» 
Б. Карпинский (к.эк.н.), Б. Макух;
«Экономика Украины», №7, 1998 г.
2. «Спасет ли «Южный» Украину?»
И. Ананский
«Капитал», №6, 1998 г.
ПРИЛОЖЕНИЕ
1 / 2